Автографы на картах
Шрифт:
СВОИМИ ГЛАЗАМИ
Судьбе было угодно рано, всего тридцати шести лет, оторвать меня от работы по созданию карт и обеспечению безопасности мореплавания непосредственно в Арктике. Но с делами полярных гидрографов расстаться я не смог и все последующие годы (наверное, так будет до конца дней). И не только потому, что в Заполярье прошли лучшие годы жизни. Получив возможность сравнивать их негромкую деятельность с исторически
«Гидрографы, «водоописатели», всегда считались и были на деле первопроходцами Арктики… Только благодаря гидрографам начала планомерную деятельность уникальная трасса Северного морского пути. Наши гидрографы всегда были и по сей день остаются на переднем фронте изучения и освоения Арктики», — считает и почетный полярник писатель 3. М. Каневский [117] , знающий этот край не с чужих слов. В 1956 году он с моим однокашником Анатолием Афанасьевым во время гидрологических наблюдений в проливе Маточкин Шар попал зимой в новоземельскую бору. Афанасьев погиб, Каневский отморозил и потерял руки, стопы ног, но не утратил веры в возможность преодолеть полярную стихию.
117
Каневский 3. М. Это было в полярных широтах. М., 1985. С. 126–127.
С Арктикой мы, курсанты Высшего арктического морского училища имени Макарова, знакомились еще во время производственной практики. После третьего курса довелось и мне участвовать в прокладке геодезической сети на Северном Урале. С удивлением воспринимали немногочисленные жители этих мест синие матросские воротнички. По мере же удаления на север и удивляться было некому: лишь изредка набредали на небольшую группу геологов, кочующую семью манси да бурых медведей, которые в отличие от своих арктических белых собратьев нелюбопытны и всегда стремятся скрыться от греха подальше. Мой спутник и одногодок Энвер Эминович Эсадов вырос в знойной и пустынной Туркмении, но в тайге ориентировался как дома. После он не раз работал и в студеной Арктике, и в тропической Африке и всегда чувствовал себя уверенно, делая карты столь разных мест.
Когда в училище временно открылся факультет, готовивший кадры для военной гидрографии, большая часть моего курса перешла на него — и форма пофасонистее, и моря будущей службы поласковее, если даже на Севере, то западнее Новой Земли. Нас, гражданских «бойцов» Главсевморпути, осталось шестнадцать, половина из которых летом 1953 года отправилась на производственную практику в Архангельск. На выцветшей фотографии передо мной Ромуальд Грыжелюк, Иван Долгушин, Михаил Футулкин, Леонид Шишов, Энвер Эсадов, Орион Малковский, Алексей Мокин и я. В двадцатилетних курсантах с трудом можно узнать теперешних сивых предпенсионного возраста дядек…
Архангельск, о котором тогда говорили: «Доска, треска, тоска», мне понравился. Серьезный, спокойный морской город. Правда, каменных домов в нем было маловато. Но тоски мы в нем не видели. Всех сразу расписали по судам. Мы с Грыжелюком попали на логгер «Вихрь». Помимо капитана В. Н. Богданкова, о котором я уже рассказывал, судоводителями на нем шли: капитаном-наставником Петр Иванович Котцов, старпомом Юрий Петрович Копытов, третьим штурманом Георгий Васильевич Пашинский. Эти потомственные моряки-поморы чувствовали себя, как говорил адмирал Макаров, «в море дома» и в то же время оставались простыми, доступными людьми. От них я за полгода получил морских навыков больше, чем от всех преподавателей училища за пять лет.
Вот только с начальником лоцмейстерского отряда нам не повезло. М. А. Гольдин явно не любил свою специальность и всячески пытался заставить «инженерить» нас с Грыжелюком. А так как на последнего, как говорится, где сядешь, там и слезешь, то, к величайшему моему удовольствию, крутиться приходилось мне, ибо я больше любил работать, чем представительствовать. Забегая вперед, скажу, что вскоре оба моих коллеги оставили
Отряду также предстояло ввести в действие несколько десятков автоматических светящих знаков в Карском море. Для этого необходимо было заменить пустые ацетиленовые баллоны наполненными газом. Судовой вельбот обычно не мог подойти вплотную к отмелым берегам. Поэтому стокилограммовые баллоны приходилось перегружать в крохотный тузик и выгребать на нем насколько возможно к берегу. Дальше баллоны «плыли» на людских плечах иногда сотни метров, а иногда и километры. Тяжелый это был путь! То ноги по колено тонули в вязком иле, то осушные косы сменялись глубокими ямами. На берегу же, как правило, ждала изрядная высотка — именно на них строятся навигационные знаки, чтобы их дальше было видно с моря. Тут уж на выбор: или штурмуй ее в лоб, как Суворов Альпы, или иди кружным путем. В подноске баллонов участвовали все съезжавшие на берег независимо от должности, тем более что рабочих в лоцотрядах всегда, недоставало. Потом, когда все, кроме прочищавшего оптику ацеттехника, отдыхали, инженер снимал кроки — план подходов, нивелировал и фотографировал знак, исследовал разрушаемость берега. Все эти работы повторялись из года в год, ибо арктические берега обычно быстро размываются и знаки нередко приходится переносить на новое место.
В тот год Диксонская гидробаза по каким-то причинам «зашивалась» с планом — огни надо было ввести в действие до того, как круглосуточный полярный день сменится ночными сумерками. И нашему «Вихрю» пришлось идти на помощь. Мы повернули назад из района соседей, когда до мыса Челюскин оставалось совсем недалеко. Навигация близилась к концу, и к гидрографам все чаще обращались как к палочке-выручалочке: кто-то на полярных станциях, отчаявшись дождаться нового завоза, умолял забросить хоть по ящику свежей капусты и картошки; где-то кончался собачий корм и необходимо было упромыслить и доставить моржей; в другом месте требовалась срочная консультация судовых механиков…
Осенние штормы тоже принесли немало непредвиденных хлопот. В Байдарацкой губе оборвалась связь с пробиравшимся на Обь речным паромом, и «Вихрь» бросили на его поиски. Только отыскался паром, как на юго-восточное побережье Новой Земли выбросился шедший из Игарки с экспортным лесом иностранец и пришлось делать вокруг промер и помогать стащить его на глубокую воду. Едва разобрались с иностранцем, как приняли 505 от большего рыболовного траулера с поломавшейся машиной, который, несмотря на отданные якоря, штормом несло на берег у Малых Кармакул. Крохотное гидрографическое суденышко поспешило на помощь. В те дни наши камбузники чаще спускали за борт битую посуду, чем обычные картофельные очистки. Впрочем, обед тогда вообще приготовить было невозможно, обходились сухим пайком. «Вихрь» и выходил из Арктики, ведя на буксире гидрографическое судно «Шторм», потерявшее во льду винт.
Мне казалось, что тот год был каким-то особенно бурным. Но начальник Архангельской гидробазы В. А. Романов, немало поплававший по Северному морскому пути, объяснил: «У гидрографов все навигации одинаковы. Просто для тебя — это первый год в Арктике. Приезжай после окончания училища к нам, убедишься». С Виталием Александровичем мы переписывались до его кончины, но послужить под его началом не пришлось. Обстоятельства привели меня в Тикси.
Причина тому была самая банальная — жилье. Устав мыкаться с женой и сыном по общежитиям, выбрал на распределении единственную гидробазу, обещавшую комнату семейным, хотя «писарчуковая» должность начальника навигационной камеры не прельщала. Как-то тогда не думалось, что в районе, где предстояло работать, плавали казачьи кочи, открывавшие реки Сибири, пролегали первопроходческие маршруты братьев Лаптевых, Челюскина, Геденштрома, Анжу, а Эдуард Толль искал легендарную Землю Санникова.