Как мы спасали челюскинцев

Доронин Иван

Оказалось, что бензину опять нет. Пароходы еще не пришли. В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы „Володарский", „Сталин" и несколько позже „Пятилетка". Заправили самолеты. Вечером девятого наступила хорошая погода, и мы увидели первое северное сияние. Это очень красивое зрелище.

Лавров — начальник экспедиции просил меня взять на самолет журналиста Макса Зингера и зам. председателя Комитета Севера т. Скачко. Приготовились к полету. Десятого числа просыпаемся — валит снег. Ожидать погоды — значит можно замерзнуть. Самолет пропадет совсем. Что делать? Решили, несмотря на пургу, лететь. Заправили самолет и двинулись в путь. Через час прошли остров Столб. Так долетели до Иркутска.

Машина была в порядке, экипаж в полном здравии.

В Иркутске я зашел в редакцию узнать новости. Редактор спрашивает: „Ваша фамилия Леваневский?" Я говорю: „да". Он мне говорит: „Только что получена телеграмма, что летчик Леваневский разбился". Я понял, что это мой брат. Он летел с Филипповичем из Варшавы на авиэтке и в районе Чебоксар попал в облачность. Мне было очень жаль брата. Мы в детстве дружили. В 1917 году вместе принимали участие в Октябрьской революции. Я мечтал с ним встретиться. Мне кажется, если бы я с ним встретился, он остался бы у нас.

На север, за Челюскинцами!

Потом я получил отпуск и поехал в Москву. Центральный совет Осоавиахима начал просить меня совершить агитполет в Донбасс. Пришлось согласиться. Полетел вместе с журналистом 3ингером. Мы летели и делали доклады о Севере. Потом я почувствовал себя таким усталым, что в один прекрасный момент взял и полетел домой. Самолет оставил в Полтаве, а Зингер уехал поездом. Это было в ноябре месяце. Общее протяжение этого агитполета — примерно 37 тысяч с лишним километров.

Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что „Челюскин" раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего, я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-молнию: „Немедленно выезжайте в Москву". Через два часа — вторую телеграмму: „Немедленно выезжайте в Москву". Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая — от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выехать за границу по такому и такому-то делу. Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете «Р-5» из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север.

Мы вылетели в Берлин, а оттуда в Лондон.

От Берлина у меня осталось впечатление, что там все время маршируют. В Нью-Йорке мы пробыли 10 дней. Потом было получено распоряжение нашего правительства добраться до Ванкарема. Моя задача была доставить Ушакова в Ванкарем. Я начал готовить соответствующие карты и вообще подготовляться к полету. Мы полетели в Фербенкс. Здесь мы приняли два самолета пассажирского типа, рассчитанные на 9 человек пассажиров. Максимальная их скорость 265 километров, а крейсерская — 200–210 километров в час. Опробовали машины и приготовились к полету.

25 марта была плохая погода, нельзя было лететь. 26 марта я вылетел из Фербенкса, имея на борту Ушакова. Перед тем как принять машины мы перекрасили американские надписи на наши. Написали «СССР», и кроме того Слепнев предложил, чтобы не спутать машины, на одной написать — М. С. (Маврикий Слепнев), а на другой — С. Л. (Сигизмунд Леваневский). Машины были окрашены в красный цвет, а надписи были сделаны черными буквами. Механиком у меня был американец — Кляйд Армстидт. Очень симпатичный и толковый парень. Нас провожало много народу. Завел мотор. Проверяю — работает хорошо. Сквозь толпу протискиваются рабочие, жмут крепко руки.

— Гуд-бай! Гуд-бай!

Даю полный газ. Машина бежит и взвивается в воздух. Бегут под самолетом крыши домов Фербенкса. Пара прощальных покачиваний крыльями — и Фербенкс остается позади. Набираю высоту, и вот уже под нами проносятся горы. Впереди тундра с рекой Юкон.

Самолет как бы застывает в воздухе. Стремительный его полет затихает. Скорость — 125 миль, высота 4 000 футов. Через два с лишним часа показывается гряда гор, закрытая облаками. На берегу р. Юкон индейское селение Нулато. Сажусь. Справляюсь на радиостанции о данных последней сводки погоды в Номе. Ответ: погода плохая; перевал закрыт облаками; по другую сторону горного хребта — низкая облачность, местами туман, снегопад.

Откладываем полет на 28-е и опять ждем сводки до 11 часов дня. Сводки нет. Все еще не работает радиостанция. Вглядываемся в небо — небольшая облачность. Видимость хорошая. Перевал открыт. Форма облаков говорит как будто за благоприятную погоду в пути. Решили лететь. Заводим моторы, взлетаем. Кружимся — набираем высоту. Стрелка высоты доходит до 4500 футов. Курс — вест. Даешь Ном! Опять под самолетом бегут горы, а через час открывается море, покрытое льдом, кое-где виднеются разводья.

На расстоянии 50 миль от Нома начала прижимать облачность. Видимость стала плохая. Падает слабый снег. Высота полета 50–60 метров. Быстро бежит берег. Снег слепит глаза, ничего не видно. Ориентируюсь по черным пятнам — телеграфным столбам. Скоро должен быть Ном. А вот и он! Около берега на льду — посадочное поле. На берегу встречает население города. Узнаю прошлогодних знакомых. Меня пригласили в авиационный клуб. Провели членом своего клуба и дали какой-то значок.

На следующий день решили лететь дальше. Производим закупку продовольствия, теплого обмундирования, авиомасла и прочего снаряжения. К 10 часам ждем сводку погоды по пути нашего перелета включительно до мыса Ванкарем. Наконец приносят сводку. Она говорит о хорошей погоде. До Уэллена ясно, в Ванкареме 500 метров высота. Запускаем мотор, опять „гуд-бай", полный газ — и в воздух! Курс на Уэллен. Ярко сияет солнце. Исключительно хорошая видимость. Через несколько минут полета показываются острова Диомида (граница СССР и США), а за ними сразу мыс Дежнев. Пролетаю самое крайнее селение северо-восточной границы Советского союза, районный центр Чукотки — Уэллен. Спускаюсь до 150 метров. Сигналов на аэродроме никаких не выложено. Продолжаю полет дальше. Через 15 минут полета начинается облачность. Набираю высоту до 1 500 метров. Иду строго по курсу. Под самолетом плывут облака. Чем дальше, тем облака все больше подпирают самолет. Подхожу вплотную к большой облачной стене. Облака на облаках. Громадина из облаков. И еще и еще облака, примерно до 1 500 метров. Чтобы перепрыгнуть их, нужно набрать высоту 3 000 метров. Влезаю в эти облака. Сразу все заволокло. Сбавляю газ. Высотомер показывает 530 метров. Завеса падает. Показываются льды. Проверяю направление ветра по сносу самолета, делаю поправку компасного курса. Через 20–25 минут должен показаться мыс Онман, но в это время поднимается пурга. Высота падает. Самолет прижимает. Вижу берег, очерченный черными полосами. Иду вдоль берега. Самолет прижало до 20 метров. Подсчитываю расстояние до Ванкарема.

Держусь берега. Вдруг вскакивает перед носом самолета крутая скала мыса Онман. Бросаю самолет вверх и вправо. Сразу всякая видимость пропадает. Самолет окутали облака. Снег мокрыми хлопьями падает на самолет. В кабинке темно, как ночью. Решаю пробиться вверх через облака.

Сильные толчки. Самолет бросает. Стрелка высотомера показывает около 1500 метров. Стекла покрыты ледяной коркой. Я чувствую, что самолет становится тяжелым. Получаю записку от т. Ушакова: „Самолет покрывается льдом и очень быстро". Бросаю взгляд вправо, замечаю, что отверстие для вентиляции покрылось льдом. Возвращаю записку Ушакову — отвечать некогда. Оледенение чувствую и по управлению самолетом. Набрал высоту полторы-две тысячи метров. Самолет становится еще тяжелее, и высоту набирать уже труднее. Стрелка высотомера лениво поднимается вверх. Трудно мотору осилить такую тяжесть.