Мир Формулы-1 изнутри

Хилл Деймон

Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.

Это разочаровывало, но в тоже время доказывало — моя решимость победить вопреки любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества — вот, что меня стимулирует в этом виде спорта.

Вовсе

недостаточно гонять по «кольцу» исключительно ради бешенных скоростей. То, что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу — это возможность лучшим в мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, при тех или иных обстоятельствах свой уровень.

Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в Формуле-1, и я горжусь ими.

Ты не можешь ими торговать, их невозможно у тебя отобрать. Они — для книг рекордов и, когда я закончу карьеру пилота, то смогу оглянуться на свои результаты, как на итог тяжелой работы, проделанной для того, чтобы взобраться на вершину. Но вопрос состоит в том, что явилось первопричиной моего желания взойти на эту высоту?

Я неоднократно пытался понять источник моей мотивации и честолюбия, поскольку, возможно, именно здесь кроется секрет того, почему ты показываешь свои лучшие качества. Цена бытия пилотом Гран-при высока — все эти опасности, с которыми ты сталкиваешься, пока гоняешься; твоя семья, частная жизнь, что остаются в стороне — я неоднократно задавался вопросом — почему мне так хотелось заплатить эту цену.

Какова бы ни была первопричина, она проявилась в высоком уровне моей езды. Чем бы я ни занимался, мне все время необходимо ставить перед собой новые цели и вызовы, подогревая свою мотивацию. Должно существовать что-то к чему мне нужно стремиться, что поддерживало бы во мне интерес, некие амбиции, требующие удовлетворения — но я постоянно задаю себе один и тот же вопрос: «Почему?» Что это за червоточинка, не дающая мне почивать на лаврах? Специфическая ли это черта моего характера или просто такова человеческая натура?

Какое-то время меня беспокоила необходимость преодолевать засевшую глубоко внутри неудовлетворенность от самого себя, для этого мне было нужно добиваться чего-то, чем можно было гордиться. Мой отец был настолько всемирно известен, что, подрастая, я ощущал, что должен явиться миру и самоутвердиться своими собственными силами. Меня пробирала дрожь при мысли о том, что меня будут воспринимать как человека, которому успех был преподнесен на блюдечке с голубой каемочкой.

Вообще-то, несмотря на все обвинения в том, что я выстроил свою карьеру благодаря фамилии, мне было намного легче покинуть автогонки в самом начале, и избежать таким образом всех этих очевидных сравнений. Я рассматривал такой вариант, но наслаждался автогонками, и мне нравилось ездить быстро. Если бы я не стал гонщиком, то впоследствии мучил бы себя тем, что испугался сравнения, и вот этого я делать не собирался. Так что я стал гонщиком вопреки, а вовсе не благодаря репутации отца.

Тем не менее, мне потребовалось какое-то время, чтобы осознать и суметь справиться с отцовским наследием, но в конце концов я понял, что ничего не смогу поделать с тем, что люди думают или помнят. Я никогда не старался превзойти достижения отца и, невзирая на испытываемое к нему почтение, его успехи не сравнимы с моими. У меня свои собственные проблемы и задачи, и бесполезно пытаться подражать тому пути, который прошел он. Мы — разные, и, несмотря на все вопросы о моем отце, которые мне задавали все это время, я шел по жизни своим путем и ставил свои собственные цели. Как и у него, у меня были взлеты и падения, и я справлялся с ними изо

всех имеющихся сил.

Ты не можешь заниматься автогонками спустя рукава. Это — спорт, своими тренировками и стрессами требующий от тебя огромных усилий, и в конце этой радуги должен находиться такой большой горшок с золотом, который заставил бы тебя сделать первый на нее шаг, должно существовать достойное вознаграждение, оправдывающее потраченные усилия.

Многие пилоты не задумываются над тем, почему они так страстно желают завоевать титул чемпиона мира, он подобен Эвересту — просто есть, а стало быть «я, пилот, хочу взойти наверх, чтобы доказать, что являюсь лучшим». Отличная мысль. Нет слов, было бы намного проще, если бы при завоевании титула гонщик автоматически провозглашался лучшим, но, увы, это не так. Помню, как в телеинтервью Жака Вильнева на следующее утро после завоевания им титула в 1997 году первым делом спросили: «Это ведь не так много значит, правда же, ведь у тебя была лучшая машина в пелетоне?»

Выигрыш чемпионата не более, чем шаг на пути к тому, чтобы считаться лучшим. Если целью является победа, добиться которой способны немногие, тогда эта причина вполне достаточна, но ты должен понимать, что ощущение это не будет длиться вечно. В отличие от приза, стоящего на полке, ты не сможешь продолжать испытывать такое же возбуждение или приковывать внимание всего мира к своему достижению неограниченно долго, но так здорово испытать это хотя бы раз!

Естественно, к этим ощущениям привыкаешь, и они толкают нас к новым успехам, чтобы вновь пережить этот момент, еще раз подняться на такую высоту, но, как зима сменяет лето, рано или поздно победам так же неизбежно приходит конец. Позже все это будет казаться сном, и только несколько фотографий будут убеждать тебя в том, что это происходило с тобой наяву. Я не демонстрирую никаких гоночных трофеев и не развешиваю фотографий лучших моментов у себя дома, так как чувствую, что до тех пор, пока еще могу гоняться, чего бы я ни добился в прошлом, все это не имеет отношения к дню сегодняшнему и не хочу напоминать самому себе или моим гостям о том, каким крутым я бывал. Я еще не настолько погрузнел.

Гран-при дословно означает «Большой Приз», но на самом деле в Формуле-1 не существует действительно большого приза за победу, по крайней мере в том виде, в котором многие из нас могли бы ожидать. К примеру в гонке «Инди-500» все иначе, там победитель в момент вручения ему «чека» огромных размеров, даже не выходит из своего болида, и, таким образом, все зрители могут видеть взаимосвязь между победой и наградой.

В Формуле-1 вся эта кухня немного сложнее, но в конечном счете она сводится к следующему — чем быстрее ты гоняешься на треке, тем потенциально лучше ты сможешь жить вне его. Тут, вместо автоматического дохода, ты должен вести переговоры с командой, спонсором или кем-нибудь еще. Это делает интересными взаимоотношения между пилотом и шефом команды, поскольку всегда есть кажущееся несоответствие между тем, как каждая сторона смотрит на причины их совместного успеха.

Тем не менее, если пилот решил посвятить лучшие годы жизни гоночному автомобилю, то ему лучше быть хорошим переговорщиком… или не беспокоиться о деньгах вообще. Я пришел к мысли, что благоразумно заработать как можно больше за время своей карьеры, так как после ухода на пенсию из Формулы-1 я мало на что сгожусь.

Несмотря на то, что деньги могут быть целью, они вовсе не обязательно являются мотивирующим фактором. Однажды мне предложили сделку, которая была направлена на мотивирование меня к победе путем привязки зарплаты исключительно к выигрышу гонок. Я не гоняюсь ради денег и мне казалось, пойди я на такую сделку, у команды создалось неправильное впечатление об источнике моей мотивации. Победы и деньги — это абсолютно разные вещи, но в этом факте трудно убедить людей с коммерческим складом ума.