Реактивная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
Испытания показали большое преимущество выбранной схемы – несложность конструкции и экономия веса из-за отсутствия передаточного механизма для вращения несущего винта, а также отсутствие крутящего момента. Однако был выявлен и существенный недостаток – очень высокий расход топлива при выполнении полета. Это побудило Добльхоффа предусмотреть возможность совершать горизонтальный полет в режиме автожира, для чего на второй опытный образец поставили толкающий воздушный винт, включавшийся с помощью сцепления, и двигатель мощностью 90 л. с.
Взлетал Wn 342 вертикально как вертолет, в режиме висения над взлетной площадкой летчик включал сцепление, с помощью которого ПД приводил во вращение воздушный винт, и аппарат далее переходил в горизонтальный полет, выполняя его как автожир. На третьей и четвертой опытных
Характеристики Wn 342V4: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД Sh 14A мощностью 160 л. с., диаметр ротора – 9,96 м, вес пустого – 430 кг, максимальный взлетный вес – 640 кг, максимальная скорость – 40 км/ч.
Fa 283
Проект вертолета Fa 283 обычной схемы был разработан на фирме «Фокке-Ахгелис» в середине войны. В качестве силовой установки использовался ТВД, установленный в задней части фюзеляжа и приводивший во вращение трехлопастный несущий винт, реактивное сопло двигателя находилось в хвосте. Вертолет имел самолетное хвостовое оперение, воздухозаборники двигателя располагались по бокам фюзеляжа, кабина экипажа размещалась в носу вертолета. Проект не реализовывался, характеристики вертолета неизвестны.
Ка-1
В 1939 г. для японской армии был закуплен в США двухместный автожир КD-1А разработки фирмы «Келлет». Этот автожир, оснащенный двигателем L-4M4 мощностью 225 л. с., предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика. Во время летных испытаний автожир был разбит, после чего его передали фирме «Каяба cейсакусо» с целью создания аналогичного японского аппарата.
Первый аппарат, выпущенный фирмой под названием Ка-1 и оснащенный немецким поршневым двигателем «Аргус» As 10с, взлетел 26 мая 1941 г. После успешных испытаний автожира, во время которых он продемонстрировал возможность взлетать с полосы длиной всего 30 м, было принято решение о запуске его в серию. Серийные аппараты стали поступать на вооружение артиллерийских частей. Вскоре начался выпуск одноместных противолодочных аппаратов, которыми вооружались гражданские суда, переоборудованные для военных целей. Морской вариант автожира мог нести две 60-кг глубинные бомбы.
«Каяба» использовала немецкий опыт, полученный при разработке реактивного вертолета Wn 342, для модернизации своего автожира. Один из экспериментальных образцов под обозначением Ka-1 Каи оснащался небольшими РДТТ на законцовках лопастей несущего винта для его принудительной раскрутки во время взлета, в то время как другой аппарат под обозначением Ka-2 оснащался двигателем Jacobs L-2MA-7 мощностью 240 л. с. и небольшими ПВРД на концах лопастей несущего винта.
Характеристики Ка-1: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ПД As 10с мощностью 240 л. с., длина – 9,2 м, диаметр ротора – 12,2 м, вес пустого – 775 кг, максимальный взлетный вес – 1170 кг, максимальная скорость – 165 км/ч, крейсерская скорость – 115 км/ч, время набора высоты 2000 м – 7,5 минуты, практический потолок – 3500 м, вооружение – две 60-кг глубинные бомбы.
Helioplane
В 1939 г. А. Эпп, служивший авиационным механиком в одной из строевых частей люфтваффе, разработал роторно-реактивный летательный аппарат, который он назвал Helioplane. Helioplane имел несущий ротор с лопастями, приводившийся во вращение двумя двигателями Пабста, закрепленными на его ободе. Маленький пропеллер на вершине куполообразной кабины обеспечивал управление аппаратом, а поступательное движение аппарата обеспечивали два ТРД, установленные в нижней части корпуса под ротором. Фактически аппарат Эппа представлял собой вертолет с безмоментным несущим ротором. Но этот проект не мог быть реализован из-за того, что реактивные двигатели в то время были еще только на стадии разработки. Тогда он, воспользовавшись помощью и влиянием своего покровителя генерала Э. Удета, предложил эту модель летающего диска министерству авиации Германии, однако дальнейшего продолжения работа не имела.
Omega Diskus
К 1943 г. А. Эпп разработал новый проект дискового вертолета Omega Diskus, который он предлагал использовать в качестве штурмовика. Аппарат
Изменив угол установки лопастей во вспомогательных двигателях, можно было создать поток воздуха вверх для первоначальной раскрутки несущего винта. ПВРД вступали в работу при достижении скорости вращения винта 220 об/мин, после чего пилот изменял направление подачи воздуха вспомогательными двигателями, а несущий винт начинал создавать подъемную силу, достаточную для безопасного взлета. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полет. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полета. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а летчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки.
К концу войны было построено четыре модели в масштабе 1:10 для аэродинамических испытаний, однако опытный образец аппарата никогда не строился.
Flugkreisel
Флюгкапитан Рудольф Шривер с 1940 г. работал летчиком-испытателем в отделении фирмы «Хейнкель» в Мариенехе около Ростока на побережье Балтийского моря. Параллельно с испытательной работой он занимался и разработкой летательных аппаратов. Весной 1941 г. Шривер разработал проект своей первой модели V1 (V означало «Versuch» – «опытный»). Это был аппарат вертикального взлета и посадки, который на фирме назвали «летающей крышкой». Аппарат имел в диаметре не более одного метра, в качестве силовой установки использовался электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания. К июню 1942 г. модель Шривера уже летала, результаты считались достаточно интересными, что гарантировало финансирование от RLM. К постройке полноразмерной версии аппарата V2 приступили в начале 1943 г. Аппарат V2, который был известен как Flugkreisel («Летающий волчок»), имел диаметр около 7,5 м, в качестве силовой установки использовались один или два реактивных двигателя фирмы «Хейнкель». Возможно, летные испытания проводил сам Шривер, но из-за проблем с двигателями конструкцию аппарата вскоре пересмотрели. Затем Шривера и его команду перевели в Чехословакию, где они приступили к созданию большого и в целом более сложного прототипа V3, работы по «Летающему волчку» велись на принадлежавшем фирме BMW предприятии, расположенном недалеко от Праги. Аппарат Flugkreisel V3 предполагалось оснастить пятью ТРД BMW 003: три двигателя располагались на ободе ротора для его вращения и создания подъемной силы, два двигателя крепились в нижней части корпуса по его бокам для создания горизонтальной тяги. К осени 1944 г. испытания V3, представлявшего собой реактивный вертолет с безмоментным ротором, закончились, но характеристики аппарата оказались неудовлетворительными, так как он совершал только полеты на небольшой высоте, а в воздухе держался неустойчиво.
Однако руководство СС, в чьем ведении уже находилась разработка, приказало продолжить работу над проектом Flugkreisel, но уже с помощью трех крупных специалистов – К. Хабермоля, доктора Р. Мите и профессора Д. Беллуццо, переведенного из секретного завода фирмы «Фиат», расположенного в Riva Del Garda (Италия). Помимо них были подключены еще шесть высококвалифицированных инженеров, имена которых до сих пор неизвестны. В рамках проекта были задействованы: филиалы фирмы Skoda в Праге и в Летове, филиалы фирмы Junkers в Ошерлебене и Бамбурге, фирма Wilhelm Gustloff в Bеймаре и фирма Kieler Leichtbau в Нойбранденбурге.