Собрание сочинений. Том 50
Шрифт:
Нормальный или аномальный характер образования запаса — запас, необходимый для поддержания непрерывности продажи,
31} Корбет в 1841 г. подсчитал издержки по хранению пшеницы в продолже¬ние сезона в 9 месяцев; потери ее количества составляют 1/2 %, 3 % составляют издержки на проценты под цену пшеницы, 2 % — за аренду складов, 1 % — за провеивание и плату за подвоз, 1/2 % — за труд по доставке, итого 1 %, или, при цене пшеницы в 50 шиллингов, 3 шиллинга 6 пенсов за квартер (Th. Corbet. «An Inquiry into the Causes and Modes of the Wealth of Individuals; or the Principles of Trade and Speculation». London, 1841 [p. 140]). По показаниям ливерпульских торговцев, данным ими коро¬левской комиссии, в 1865 г. издержки по хранению зерна составляли в Ливерпуле 2 шилл. за квартер, или от 9 до 10 шилл. за тонну в месяц (Royal Commission on Rail¬ways. Minutes of Evidence. London, 1867, p. 19, N 331).
ВТОРАЯ
соответственно процесса воспроизводства, и запас, возникающий вследствие не-продажи, — обнаруживается в большинстве случаев лишь в момент самого кризиса. Как известно, 1860 и часть 1861 г. были годами наивысшего подъема английской хлопчатобумажной промышленности 32*. Лишь вызванный Гражданской войной в Америке кризис показал, каков был объем скопившегося в Соединенном королевстве запаса хлопчатобумажной пряжи, ткани и хлопка-сырца. Этого запаса хватило на три года — 1862, 1863 и 1864г — что видно из следующей таблицы:
Статистика хлопка в Соединенном королевстве за 1862, 1863 и 1864 гг. 33)
1862 1863 1864 3 года, вместе взятые
Импорт хлопка 533 176 000 фунтов 691847 000 896 770000
Экспорт
хлопка 216 963000 260 934000 247 194000
Остается на потребление 316 213000 430 913000 649 576 000 1187 369000
Отходы при . прядении 53 756 000 64 637 000 90940000
Производство пряней 262 457 000 366 276 000 558 636 000
Экспорт
пряжи 88 554000 70 678 000 71 951000 (71351000?)
Экспорт
ткани 324128 000 321 561 000 332 048 000
Всего 412 682000 392 239 000
403 999 000 (403 399 000?) 1208 920 000 фунтов
32)’ В 1860 г. в Англию было ввезено 1 429 697 450 фунтов хлопка-сырца, в 1861 г. — i 359 823 120 фунтов.
33} Согласно официальному отчету фирмы Элисон и Хейвуд (март 1866 г.) 28.
74
К. МАРКС
Из этой таблицы видно: экспортированный в 1862, 1863 и 1864 гг. в форме пряжи и ткани хлопок составлял 1 208 920 000 фунтов, импортированный в те же годы Соединенным коро-левством хлопок — после вычета реэкспорта и сведения оставшейся в стране части к эквивалентному весу пряжи — только 1 187 369 000 фунтов. Таким образом, экспорт хлопка из Соединенного королевства в 1862, 1863 и 1864 гг. был больше, чем его импорт. Следовательно, в этот период люди здесь были обеспечены одеждой, сырье для изготовления которой было накоплено заранее.
Отсюда понятно, какой страшный кризис в Англии был предотвращен Гражданской войной в Америке 34).
[27] ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ *
В кругообороте капитала и в метаморфозе товара, состав-ляющем часть этого кругооборота, продукты непрерывно переходят из одних рук в другие, иначе говоря, происходит обмен веществ общественного труда. Этот обмен веществ может обу-словливать перемещение продуктов, их действительное передвижение с одного места на другое. Это передвижение опосредствовано транспортной промышленностью. Обращение товаров может происходить и без их физического передвижения, а перевозка продуктов — без товарного обращения и даже без непосредственного обмена продуктов. Дом, который А продает В, обращается как товар, но он не «разгуливает». Мобильные товарные стоимости, как, например, хлопок, остаются без движения на одном и том же месте, на одном и том же товарном складе, как раз в то самое время, когда они проходят через десятки различных процессов обращения, покупаются и опять продаются спекулянтами хлопком 35). В действительности здесь перемещается только титул собственности на вещь, а не сама вещь. С другой стороны, например, в государстве инков транспортная промышленность играла большую роль, несмотря на то что общественный продукт не обращался как товар и не рас-пределялся посредством меновой торговли.
34) Сравни: том первый, стр. 446 [настоящее издание, том 23, стр. 466]. В пер¬вый год после открытия порта Канагава в Японии имелся огромный запас шелка, который на длительное время составил главный предмет вывоза и в действительно¬сти послужил в Англии основой для совершенно неверных расчетов (Commercial Reports from Her M’s Consuls in China, Japan, and Siam. 1865—66. London, 1867, p. 253).
*
35) Шторх называет это «circulation factice» [«неестественным обращением»].
ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА 75
Поэтому,; хотя транспортная промышленность на основе капиталистического производства представляется издержками обращения, однако эта особенная форма проявления нисколько не меняет сути дела.
Количество продуктов не увеличивается вследствие их перевозки. Также и все перемены, произведенные перевозкой в естественных свойствах продуктов, за относительно небольшими исключениями, являются не рассчитанным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в процессе их потребления, индивидуального или же производительного. А их потребление может предполагать перемену их местоположения, следовательно, дополнительный процесс производства транспортной промышленности. Это, следовательно, процесс, производящий потребительную стоимость. Вложенный в транспортную промышленность производительный капитал присоединяет к перевозимым продук¬там меновую стоимость, отчасти вследствие перенесения стои¬мости транспортных средств, отчасти за счет добавления стои¬мости, которая создается применяемой на транспорте рабочей силой. Эта добавочная стоимость распадается, как и во всяком капиталистическом производстве, на ту стоимость, которая возмещает заработную плату, и на прибавочную стоимость. Распадение здесь, как и повсюду, изменяет не добавленную вели¬чину стоимости товара, а лишь ее распределение между капиталистом и рабочим.
Во всяком процессе производства большую роль играют перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила: например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора. То же явление, но в большем масштабе, наблюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из одного самостоятельного места производства в другое, пространственно отдаленное от него. Кроме перевозки продуктов из одного места производства в другое, транспортировка това¬ров включает в себя также перемещение продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда го¬тов к потреблению, когда он закончит это передвижение.
Как было показано раньше, всеобщим законом товарного производства является то, что производительность труда находится в обратном отношении к создаваемой им стоимости. Это относится к транспортной промышленности так же как и ко всякой другой отрасли производства. Чем меньше труд, мерт¬вый и живой, который необходим для перевозки товаров на данное расстояние, и чем меньше, при данной скорости пере-
76
К. МАРКС
возки, расстояния, которые должны преодолевать товары во время обращения, тем выше производительная сила общественного труда, и наоборот 36).
Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе транспортной промышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются во время их обращения. Однако последнее следует понимать cum grano salis *. Относительная доля стоимости, которую издержки транспорта, при прочих равных условиях, прибавляют к цене товара, прямо пропорциональна их размеру и удельному весу и обратно пропорциональна стои¬мости товара. Но модифицирующие обстоятельства многочис¬ленны. Перевозка требует, например, принятия более или ме¬нее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает боль¬шую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимо¬сти от относительной прочности продукта, его подверженности порче, его взрывоопасности и т. д. В фантастической класси¬фикации по видам железнодорожные магнаты развивают еще большую гениальность, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая на английских железных дорогах, составляет томы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить все пестрое разнообразие естественных свойств товаров в столь же многочисленные недостатки с точки зрения транспорта и в повод для вымогательства.