Техника и вооружение 2012 09
Шрифт:
Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери (за исключением нескольких первых машин) снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ (кроме нескольких машин) левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой.
В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком.
Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание. В ходе испытаний на аэросанях установили (на липкой ленте или с помощью металлических накладок) двойные стекла, что практически исключило это явление. На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей. Для предотвращения обмерзания между передних стекол дополнительно
Пол кабины водителя устилался войлочными и резиновыми ковриками. Грузопассажирский отсек и кабина водителя имели внутреннюю обшивку из дюралюминия и повинола с поролоновой теплоизоляций.
Сиденья водителя и пассажира снабжались мягкими набитыми поролоном подушками. Основой пассажирского сиденья служил дюралевый короб, в котором имелись отсеки для размещения инструмента и снаряжения, а также и отопителя.
Ходовая часть аэросаней включала передние и задние подвески с лыжами.
Передние и задние лыжи были взаимозаменяемыми. На аэросанях Ка-30 первой серии были испытаны дюралевые и стальные лыжи нескольких типов. По результатам испытаний и опытной эксплуатации к серийному производству была рекомендована стальная сварная лыжа каркасной конструкции. Лыжа конструктивно состояла из двух силовых поясов, подошвы и кабана. Верхним силовым поясом служила стальная труба, а нижний силовой пояс включал калошу, швеллер и плиту. Лыжи выпускались как с полиэтиленовыми, так и со стальными подошвами. Аэросани позднего выпуска получили лыжи с подошвами из фторопласта-4. Посередине подошвы вдоль оси лыжи устанавливался подрез для избежания заносов. При организации производства на ДМЗ была предпринята попытка модернизации лыжи с увеличением крутизны и подъема носка. Однако опыт эксплуатации показал неэффективность данного мероприятия, и позднее вернулись к первоначальному варианту.
Задняя подвеска лыж была параллелограмной и снабжалась воздушномасляным амортизатором. В ходе серийного производства задняя подвеска оставалась практически неизменной, различаясь по сути производственным исполнением некоторых узлов.
В ходе испытаний и опытной эксплуатации первой серии были опробованы пружинные и воздушномасляные амортизаторы передней подвески. Из производственных соображений (главным образом, стоимости) наиболее предпочтительными первоначально виделись пружинные амортизаторы серийного выпуска от автомобиля, однако на испытаниях они показали свою непригодность. Так, пружины автомобиля «Волга» оказались слабыми и не обеспечивали амортизации. Вполне эффективными были пружины от автомобиля «Латвия», но они выходили из строя (ломались на две-три части) через 2, максимум 3 тыс. км побега. В этой связи для серийных аэросаней Ка-30 приняли воздушномасляную амортизацию передней подвески. В процессе серийного производства подвески были дополнительно усилены пружинами. При выполнении агрегатного ремонта на аэросани ранних серий ставились передние амортизаторы позднейшего выпуска.
Устройство серийной сварной лыжи каркасной конструкции.
Передняя и задняя подвески серийных аэросаней Ка-30.
Двигатель АИ-14РС и его монтаж на аэросанях Ка-30.
Силовая установка включала двигатель АИ-14РС, воздушный винт АВ-79 с регулятором оборотов РВ-101, систему запуска сжатым воздухом с компрессором АК-50М, мотораму, бензосистему, маслосистему, устройство подогрева воздуха на входе в карбюратор, выхлопную систему, систему охлаждения и механизмы управления.
Поршневой девятицилиндровый двигатель АИ-14РС на максимальном или взлетном (продолжительностью не более 5 мин) режиме развивал мощность 260 л.с. при 2350 об/мин. Нормальная мощность мотора составляла 220 л.с. при 2050 об/мин. С малого газа при 700 об/мин мотор выходил на максимальную
Двигатель устанавливался над задним отсеком кузова на специальной мотораме, которая своими подкосами крепилась к узлам на 9-м и 10-м шпангоутах.
Трехлопастный реверсивный воздушный винт автоматически поддерживал заданное число оборотов двигателя на всех режимах его работы за счет изменения шага винта. Гидравлический механизм изменения шага винта выполнялся по схеме прямого действия. Переход лопастей на малый шаг происходил под давлением масла, подаваемого в цилиндр винта регулятором постоянного числа оборотов. Переход лопастей на большой шаг осуществлялся под действием моментов от центробежных сил противовесов, установленных на стаканах лопастей. Изменение шага винта происходило автоматически, когда он регулировался РВ-101, или принудительно, когда он управлялся водителем. Лопасти винта могли быть принудительно переведены в положение реверса и выведены из него.
Кабина водителя аэросаней Ка-30. Пульт управления и приборная доска.
Длина, мм 6420
Ширина, мм 2720
Высота про винту, мм 3244
Высота стояночная, мм 2584
База, мм 3820
Колея, мм 2300
Диаметр воздушного винта, мм 2700
Мощность мотора, л.с 260
Максимальная скорость, км/ч 120
Эксплуатационная скорость, км/ч 45
Дальность хода, нормальная, км 360
Дальность хода, максимальная, км 680
Минимальный радиус поворота, м 8,5
Вес пустых аэросаней, кг 1650
Ходовой вес, нормальный, кг 2800
Ходовой вес, максимальный, кг
Запас топлива, кг 350
Запас масла, кг 20
Схема рулевого управления Ка-30.
Отвод выхлопных газов осуществлялся семью индивидуальными выхлопными патрубками, выведенными за периферию капота, и двумя, объединенными в коллектор, подведенный к пластинчатому подогревателю воздуха, идущего в карбюратор.
Двигатель имел воздушное охлаждение. Подвод воздуха обеспечивался капотированием мотора, дефлектированием цилиндров и регулированием жалюзи. На аэросанях первой серии над задним отсеком установили направляющие щитки, которые оказались неэффективными и были демонтированы еще на начальном этапе испытаний. При организации серийного производства некоторой доработке подвергли жалюзи мотора, а на Ка-30 поздних выпусков добавили продухи капота. При необходимости капот мог укрываться утеплительным чехлом.
Маслосистема силовой установки была замкнутой, с принудительной циркуляцией масла. Она состояла из внутренней и внешней систем. Внутренняя система входила в конструкцию двигателя, а внешняя система состояла из масляного бака, масляного радиатора, масляного насоса, сливных кранов и трубопроводов.
Топливная система аэросаней Ка-30 состояла из бензобаков, блока обратных клапанов, ручного насоса, перекрывного крана,дистанционно управляемого пожарного крана, фильтра отстойника, бензонасоса, бензопроводов и контрольно-измерительных приборов.
Для изоляции зоны вращения воздушного винта служило ограждение, которое было установлено в задней части корпуса аэросаней. Применительно к одной стороне оно состояло из трех пирамидально расположенных труб, наружным концом сваренных в общий узел, а свободными концами крепившееся к корпусу. На сварных узлах ограждения монтировались габаритные (правый – зеленый, левый – красный) и осветительные (белого света) огни.
Система управления лыжами состояла из рулевой колонки (заимствованной от грузовика ЗИЛ), тяг, качалки и рычагов. Рулевая колонка монтировалась в левой половине кабины. Через сошку и малую тягу она соединялась с установленной на шпангоуте №2 качалкой, которая, в свою очередь, сообщалась с поперечными тягами и рулевыми рычагами лыж.