Техника и вооружение 2012 09

Коллектив авторов

Управление газом, жалюзи охлаждения двигателя и маслорадиатора, устройством подогрева воздуха на входе в карбюратор и пожарным краном было тросовое. Проводка управления регулятором оборотов двигателя – рычажно-тросовая. Система управления реверсом винта – электровоздушная. Тяги и провода управления располагались под полом кузова и были укрыты съемными панелями. Подобно газу и тормозу на автомобиле, газ двигателя и реверс винта приводились ножными педалями в кабине водителя, что делало управление простым и интуитивно понятным. Чего, однако, нельзя было сказать о приборном оборудовании: на приборной доске размещались девять приборов (тахометр, мановакуумметр, трехстрелочный индикатор и др.), переключатель магнето, нажимной переключатель запуска двигателя и девять держателей предохранителей электроагрегатов. Кроме того, на

пульте управления имелись 26 выключателей и сигнализаторов. В свою очередь, приборное оборудование подразделялось на навигационное, контрольное систем мотора и контрольное систем аэросаней.

Противопожарное оборудование включало два огнетушителя, расположенных в кабине водителя и в грузопассажирском отсеке, а также противопожарный кран. Ручка управления противопожарным краном находилась на пульте запуска. При потягивании ручки на себя кран закрывался, перекрывая подачу топлива от бензобаков.

На Ка-30 была применена выполненная по однопроводной схеме система электроснабжения постоянного тока номинальным напряжением 27,5 В. Источниками тока служили генератор постоянного тока и аккумуляторные батареи.

Система освещения включала внутреннее и наружное освещение. Наружное освещение обеспечивали установленный на крыше управляемый прожектор и смонтированные в носовой части корпуса фары дальнего света и (кроме нескольких машин первой серии в первоначальной комплектации) противотуманные фары. На Ка-30 постройки завода «Прогресс» и первых выпусков ДМЗ противотуманные фары монтировались в нижней передней части корпуса, а фары дальнего света чуть ниже стекол кабины. На машинах поздних выпусков фары сблокировали попарно, что должно было облегчить монтаж и техническое обслуживание их электропроводки. Внутреннее освещение обеспечивалось плафонами, установленными в кабине водителя и грузопассажирском отсеке. Кроме того, приборные панели освещались лампами ультрафиолетового облучения.

Для подачи звуковых сигналов (например, при дублирования команды «от винта») устанавливалась электрическая сирена.

Аэросани Ка-30 окрашивались полихлорвиниловой эмалью в цвета по требованию заказчиков.

Отправка ДМЗ аэросаней Ка-30 заказчикам

Год Сдано потребителям

1966 20

1967 30

1968 25

1969 24

1970 20

1971 13

1972 11

1973 11

1974 46,9*

*С учетом запасных частей.

Аэросани №0301.

Аэросани №0408.

Окончание следует

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

См. "ТиВ" №10-12/2005г., № 1/2006г., № 11/2007г.,

№3,6/2008г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-4,6-8/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В.П. Шилову, В.А. Кравцевой, А.А. Малышеву, И.Л. Курбале, С.В. Малина, В.А. Белозерову и Д.В. Зуеву за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Использованы фото из архивов В.А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструнтор, патриот

К100-летию со дня рождения

Главный

конструктор гусеничного самоходного парома К-71 (ГСП) инженер- полковник А.Ф.Кравцев.

С учетом результатов проведенных испытаний конструкция гусеничного самоходного парома К-71 была существенно переработана на Крюковском Вагоностроительном заводе (КВЗ) при активном участии специалистов ОКБ ИВ и А.Ф. Кравцева. Машине был присвоен заводской индекс СП-55 (ГСП, по другим данным – ГСП-55).

Трансмиссия полупарома СП-55 состояла из главного фрикциона, коробки передач (заимствованной отТ-34), двух бортовых фрикционов с тормозами, двух внутренних редукторов и двух бортовых редукторов (от плавающего танка ПТ-76). В полупаромах по-прежнему использовались доработанные распределительные коробки и карданные валы привода водяных движителей транспортера К-61. В корпусе каждой ведущей машины устанавливался шестицилиндровый дизельный двигатель 1-8-Д6, являвшийся модификацией двигателя В-6К плавающего танка ПТ-76. Система пуска двигателя была дополнена устройством запуска сжатым воздухом (баллон со сжатым воздухом был размещен в носовой части ведущей машины). В ходовой части полупарома использовались элементы ходовой части ПТ-76. В то же время шаговое соотношение заимствованных у К-61 двух гребных винтов в туннелях было изменено. Усилили носовые части корпусов ведущих машин, а форму корпуса переработали 1* . Противоюзовое покрытие балок проезжей части парома и лодок, состоящее из деревянных торцовых шашек, заменили дощатым настилом. Кроме того, внесли ряд улучшений в органы управления паромом.

Волноотбойные щиты ведущих машин усовершенствовали, а волноотбойные щиты на лодках полупаромов удалили. Труднозатопляемый материал заменили на полистирольный пенопласт ПСБ-С. Швартовые устройства переработали – силовые скобы заменили на кнехты. Переделали двери кабины расчета. Из состава парома исключили фашины аппарелей и малые аппарели.

Гидросистема парома СП-55 с рабочим давлением до 125 кг/см^2 включала шесть гидроцилиндров, бак, три шестеренчатых насоса НШ-11 (НШ-39-2), автомат разгрузки с гидроаккумулятором, три пластинчатых фильтра, четыре дросселя, гидрозамки, три трехпозиционных золотника с электромагнитным управлением, щиток управления, манометр и трубопроводы.

После устранения поломок и недостатков, выявленных на заводских испытаниях, самоходный паром СП-55 был представлен для дальнейших испытаний.

1* На ГСП поздних выпусков для увеличения грузоподъемности парома исключили вертикальные носовые (скуловые) скосы корпусов ведущих машин, что (благодаря снижению поступления в проем между бортами стыкуемых паромов «плавника», льда, «сала» и т.д.) способствовало улучшению стыковки полупаромов на течении. Для увеличения грузоподъемности парома убрали нижние горизонтальные скосы кормовых окончаний корпусов ведущих машин.

Продольный разрез ведущей машины правого полупарома ГСП первых выпусков.

Отделение управления полупарома ГСП. В центре – щиток управления гидросистемой и кран-редуктор воздухопуска двигателя.

Гусеничный самоходный паром ГСП в рабочем положении (вид спереди):