Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Эти ожидания также могут объяснить, почему так много машин аварийных служб застревает в дорожных пробках, несмотря на включенную сирену (и несмотря на то, что в большинстве стран существуют законы, требующие, чтобы водители перестраивались в другой ряд или сбрасывали скорость при появлении автомобилей «скорой помощи»). Подобные случаи настолько распространены, что получили название «эффекта мотылька»: водители едут на световую сигнализацию, как мотыльки летят на свет.
Что вызывает эффект мотылька? По этому поводу есть много теорий: начиная с того, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы не съезжаем в кювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), и заканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются к свету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители не могут здраво судить о том, как едут в своем ряду. Много аварий в духе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями в состоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет на способность наших глаз воспринимать глубину пространства и направление движения {28} .
{28}
См. статью: Nawrot M., Nordenstrom B., Olson A.Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax // Psychological Science, Vol. 15, N 12 (2004), с. 858–865.
Самое
{29}
Langham M., Hole G., Edwards J., O’Neil C.An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles // Ergonomics, Vol. 45, N 3 (2002), с. 167–85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами на крышах, попадали в аварии не реже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами на багажнике. Это дает основания предполагать, что заметность сама по себе не может считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant James D. Wells Jr., Patrol-Car Crashes : Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999.
Даже когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания на данный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано в классическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, не соответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он не соответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый» {30} . Во-первых, дело в том, что автоматической деятельностью становится чтение, а не определение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как в исследовании стереотипов в главе 1) {31} . Но другие теории предполагают, что все дело во внимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. И все же, коль скоро на это требуется больше времени, можно с уверенностью заявлять: мы не можем отсортировать то, на чем не сосредоточены {32} .
{30}
Интересно отметить, что в рамках одного исследования, проведенного во Франции, участники сначала проходили «тест Струпа», а затем — тестирование на дороге, предполагавшее совершение резких и неожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по «тесту Струпа», хуже реагировали и в случае неожиданных ситуаций на дорогах. См.: Collet C ., Petit C., Priez A., Dittmar A.Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.
{31}
McLeod C. M.Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review // Psychological Bulletin, Vol. 109, N 2 (1991), с. 163–201.
{32}
Эта идея возникла благодаря статье: Freyd J. J., Martorello S. R., Alvardo J. S., Hayes A. E., Christman J. C.Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators // Applied Cognitive Psychology, Vol. 12 (1998), с. 91–103.
Благодаря исследованию Моста и его коллеги Роберта Астура стало понятно, чт'o это означает на практике для дорожного движения. На автомобильном тренажере водители ехали по модели города и на каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других — синие. На одном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл и останавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был не того же цвета, что и стрелка, реакция была замедленной, а частота столкновений — выше {33} . При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен.
{33}
Most S. B., Astur R. S.Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents // Visual Cognition, Vol. 15 (2007), с. 125–132.
Рассеянность внимания объясняет дорожное явление под названием «сила единения», описанное калифорнийским консультантом по здравоохранению Питером Линдоном Джейкобсеном {34} . Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, — если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут {35} . А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени {36} .
{34}
Jacobsen P. L.Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 205–209. Эффект «силы единения» был заметен в ходе нескольких исследований. Например, Ноа Рэдфорд и Дэвид Рагланд из Калифорнийского университета в Беркли в ходе проведения исследования в Окленде обнаружили, что почти все опасные перекрестки города находились в восточной части города с низкими показателями движения пешеходов. Лишь один из опасных перекрестков располагался в центре города. Radford N., Ragland D. R.Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety // U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2003-11, 11 декабря 2003
{35}
См.: Todd K.Pedestrian Regulations in United States: Critical Review // Transportation Quarterly, Vol. 46, N 4 (октябрь 1992 г.), с. 541–559.
{36}
Датский специалист по планированию транспортных потоков Ян Гель много говорит об этом в своей примечательной книге Life Between Buildings. N. Y. : Van Nostrand Reinhold, 1986, с. 79.
Таким образом, если учесть, сколько в Нью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один из самых безопасных городов в стране. (В 1997–1998 годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа – Санкт-Петербург – Клируотер — самая опасная территория для пешеходов.) В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, — как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше — водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов — во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них {37} . Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.
{37}
Из беседы с Дэном Берденом.
В эксперименте с гориллой люди вообще не видели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать не количество баскетболистов, но и типы передач — с отскоком или по воздуху. «В таких условиях расходуется намного больше умственной энергии, — говорит Симонс. — И поэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».
Вы можете возразить, что, ведя машину, мы не занимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы не замечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем за рулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем по телефону.
Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел и посмотрели в сторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд — вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы {38} (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти {39} ). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. А теперь представьте, что вы едете по улице, разговариваете с кем-то по телефону, и собеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш взгляд, может быть, и задержится на дороге, но где в этот момент будет ваш разум?
{38}
Glenberg A. M., Schroeder J. L., Robertson D. A.Averting Gaze Disengages Environment and Facilitates Remembering // Memory and Cognition, Vol. 26 (июль 1998 г.), с. 651–658.
{39}
См.: Parker A., Dagnall N.Effects of Bilateral Eye movements on Gist Based False Recognition in DRM Paradigm // Brain and Cognition, Vol. 63, N 3 (апрель 2007 г.), с. 221–225.
Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы в уме, наш взгляд фиксируется в одной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче и меньше — остальным делам, например вождению машины {40} . «Переключение» с одной задачи на другую, например, когда мы начинаем говорить по телефону за рулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего на линии, очень негативно сказывается на нашей умственной рабочей нагрузке {41} . Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает не из того же канала, что и визуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс {42} . А если ко всему прочему на линии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий {43} .
{40}
Recarte M. A., Nunes L. M.Effects of Verbal and Spatial-Imagery Tasks on Eye Fixations While Driving // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 6, N l (2000), с. 31–43.
{41}
См., например: Lien M.C., Ruthruff E., Kuhns D.On Difficulty of Task Switching: Assessing Role of Task-Set Inhibition // Psychonomic Bulletin Review, Vol. 13 (2006), с. 530–535.
{42}
Spence C., Read L.Speech Shadowing While Driving: On Difficulty of Splitting Attention Between Eye and Ear // Psychological Science, Vol. 14 (2003), с. 251–256.
{43}
Интересно, что этот вопрос практически не изучался сам по себе в ходе экспериментов, имитировавших движение на дороге, однако проблема активно описывалась в работе Нилли Лави и ее коллег из Института познавательной нейробиологии (Лондонский университетский колледж). Участников исследования просили выполнить «лингвистическое задание», связанное либо с «высокой», либо с «низкой» загрузкой. В случае низкой загрузки испытуемые значительно чаще замечали во время движения объекты, даже не связанные с дорожным движением. Вывод о том, что люди не способны игнорировать неуместные стимулы в случае неполной «перцептуальной нагрузки», предполагает и обратное (об этом Лави упомянула в разговоре со мной) — в случаях высокой нагрузки участники будут меньше замечать даже стимулы, имеющие отношение к дорожной ситуации. См.: Rees G., Frith C. D., Lavie N.Modulating Irrelevant Motion Perception by Varying Attentional Load in Unrelated Task // Science, Vol. 278 (1997), с. 1616–1619. В другом своем недавнем исследовании Лави обнаружила, что участники, вовлеченные в интенсивную работу над визуальными заданиями, гораздо реже обращают внимание на слабые звуки. Несложно понять, что сложная задача, связанная со слушанием (например, попытка услышать достаточно тихий голос собеседника во время разговора по мобильному телефону) приведет к увеличению «перцептуальной нагрузки», а следовательно, снизит эффективность действий, требующих визуального внимания.