Вертолёт, 2008 №01

Журнал Вертолет

В истекшем 2007 году было много событий, важных и не очень, связанных с авиапромышленностью, в частности, с вертолетной отраслью. Все они нашли отражение в прессе в самом разном диапазоне — от констатации фактов до их оценок. Сегодня свои комментарии прошедшим событиям дает редактор журнала Валерий Борисович КАРТАШЕВ.

О выставке МАКС-2007 говорили и писали особенно много. Понятно почему. Из года в год повторяются одни и те же недостатки: проблемы с транспортом, пробки, многочасовое ожидание и др. Появилось предложение перенести МАКС из Жуковского в какой-нибудь аэропорт с нормальными подъездными дорогами. А что?! В выставочных павильонах несусветная жара из-за отсутствия вентиляции.

«Транзас», ЗАО «Спецтехника» из-за 80градусного пекла под железной крышей не смогли толком продемонстрировать свои тренажеры в действии. Но есть и еще один «недостаток», на мой взгляд — главный. Называется он — отсутствие нового, новых предложений и действительно новых машин. Поневоле создается эффект «дежавю»: все это уже было, видели, знаем! Вся эта техника показывается на каждой выставке, почти с самого первого МАКСа.

Американцы, ссылаясь на это обстоятельство, всячески уклоняются от участия в европейских авиавыставках, в том числе в МАКСе. Резон есть. Выставки превращаются в показ давно действующей авиатехники и демонстрацию «цирковых» номеров различных авиагрупп, таких как «Патруль де Франс», «Русские витязи», «Соколы России» и т. п.

Чтобы не быть голословными, обратимся к фактам. Из отечественных вертолетов (о самолетах говорить не будем — не наша тема) на прошедшем МАКСе были камовские Ка-32 — первый полет выполнен в октябре 1980 года, Ка-50 — июль 1982, Ка-31 — ноябрь 1986, Ка-52 — июнь 1997, Ка-226 — сентябрь 1997, Ка-60 — декабрь 1998 года.

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля: на МАКСе показывали вертолет Ми-2У польской фирмы — первый полет сделан в сентябре 1961 года, Ми-24 — апрель 1969, Ми-26 — декабрь 1977, Ми-28 — ноябрь 1982, Ми-34 — ноябрь 1986, Ми-38 — декабрь 2003 (летный образец построен на Казанском вертолетном заводе), Ми-54 — фанерно-деревянный макет (построен на МВЗ).

Казанский вертолетный завод представил Ми-8 (Ми-17) — первый полет совершен в августе 1961 года (на выставке, конечно же, модификация), «Ансат» — август 1999, «Ансат-2РЦ» — июль 2005, «Актай» — нелетный образец.

Экспозиция, конечно, внушительная, но… оптимизма не внушает. Радует лишь то, что большинство этих вертолетов, добротно спроектированных и испытанных в далекие времена, по сию пору успешно летает и в России, и за рубежом.

Общая претензия к устроителям выставки — ОАО «Авиасалон» — значительный рост цен на участие, за один квадратный метр выставочной площади в павильонах, шале, за статическую стоянку, услуги. Это особенно больно ударяет по участникам из регионов России. Анализируя состав представленных на выставке компаний, мы видим, что предприятия и организации Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга составляют свыше 70 % участников и только остальные 30 % с периферии.

За проведение МАКС-2009 берется «Рособоронэкспорт». Об этом заявил вскоре после окончания МАКС-2007 глава компании С.В. Чемезов. Может быть новое руководство изменит ситуацию к лучшему, хотя бы в части устранения недостатков, переходящих от одной выставки к другой и снижающих общее положительное впечатление от МАКСа?

Другое значимое событие 2007 года: с 11 по 13 сентября в Казани прошел 33-й Европейский вертолетный форум. Выбор столицы Татарстана в качестве места встречи научной и производственной вертолетной элиты Европы не случаен. Он говорит не только о признании авторитета России в вертолетостроении в целом, но и о признании заслуг Казанского вертолетного завода в частности.

КВЗ при активном участии правительства РТ, мэрии Казани, КГТУ (КАИ), ОПК «Оборонпром», МВЗ, фирмы «Камов», банка Москвы, «Роствертола», У-УАЗ успешно справился с организацией форума. Российским предприятиям по плечу проведение мероприятий европейского уровня.

В декабре 2007 года отмечалось 60-летие Московского вертолетного завода. Состоялась пресс-конференция, посвященная этому

знаменательному событию. В № 4 журнала «Вертолет» в статье «Перспективы завода — перспективы отрасли» весьма подробно освещены прошлое, настоящее и будущее ОКБ. Не будем повторяться, хотя некоторые высказывания (я имею в виду не автора статьи, а цитаты из выступлений руководителей завода) довольно спорные. Но, как известно, каждый видит ситуацию и пути решения вопросов со своей точки зрения и из своего кресла.

Например, МВЗ проводит комплексную программу модернизации Ми-8 совместно с КВЗ и У-УАЗ. Тогда как в действительности «.самостоятельная работа на внешних рынках заводов — изготовителей Ми-8 КВЗ и У-УАЗ с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета» (журнал «Вертолетная индустрия», май 2007 года, стр. 6). То есть заводы «вынуждали» ОКБ подписывать конструкторскую документацию на модернизацию. Так было и так пока и есть.

О Ми-38. В сентябре 2004 года летный экземпляр вертолета с КВЗ был передан на МВЗ им. М.Л. Миля для продолжения заводских испытаний. Если бы в 2001 году генеральный директор Казанского вертолетного завода А.П. Лаврентьев не принял решение изготовить вертолет на заводе (и практически за счет средств завода), то Ми-38 и сегодня, наверное, не было бы. Этому способствовало и целевое использование госсредств компанией «Евромиль» (в которую вошли российские разработчик и производитель Ми-38 и французское отделение фирмы Eurocopter), возглавляемой в то время В.Д. Яблоковым.

В настоящее время заводские испытания почти завершены. Осталось решить некоторые проблемы. Фактически нет двигателя на сертификационные работы. Фирма «Транзас», выигравшая тендер, еще не завершила работы по созданию комплекса БРЭО. И совсем «мелочь» — нет заказчика- покупателя на вертолет.

Проведенные в свое время маркетинговые работы показали возможность поставки 300 вертолетов в Россию и за ее пределы. Сертификацию и в дальнейшем продажу за рубеж около 200 вертолетов должен был обеспечить французский Eurocopter. Но несколько лет назад Eurocopter вышел из «Евромиля», и продажа вертолета за рубеж стала проблематичной.

Цитата из новостей ОПК «Оборонпром» («Коммерсант-BG» от 28.06.2007): «Возможно ли возобновление участия Eurocopter в проекте Ми-38?». На этот вопрос отвечает старший вице-президент компании А. Левенштайн: «Мы участвовали в программе с 1992 года. По нашим тогдашним прогнозам, Ми-38 должен был выйти на международный рынок в 1998 году. Сейчас отставание от этих планов составляет уже более 10 лет и работы над вертолетом еще не завершены. А та часть рынка, на которую мы ориентировались, начиная проект Ми-38, уже занята британскими и итальянскими конструкторами — компанией Agusta/Westland с вертолетом ЕН-101».

Ми-38

Ми-8МТКО

Осталась одна надежда, что на закупку вертолета Ми-38 решится Министерство обороны России.

Самый острый момент прошлого года — решение об объединении двух конструкторских бюро (милевского и камовского) и переезд ОКБ в Панки.

В 1992 году была образована компания Eurocopter из французской и немецкой «составляющих». Тот же А. Левенштайн по этому случаю недавно заметил: «В целом понадобилось десять лет, чтобы объединить конструкторские подразделения обеих компаний. Судя по нашему опыту, нежелательно, чтобы участники такой корпорации разделились на победителей и побежденных».