Вертолёт, 2008 №01
Шрифт:
Сиерва продолжал развивать свою идею. На следующем автожире С-5, построенном в 1923 году, он ввел элероны, установ их на концах длинной балки. С их помощью впервые удалось совершить круг над летным полем. Созданный в 1925 году автожир С-6А стал первым двухместным аппаратом такого типа. Так же, как и С-4, он являлся переделкой обычного самолета. На этот раз за основу взяли широко распространенный английский биплан «Авро-504». С этой машиной британское министерство авиации пригласило Сиерву принять участие в авиационной выставке в Фарнборо для демонстрационного полета. Ознакомление с необычным аппаратом привело к тому, что британское министерство авиации заказало Сиерве два модифицированных образца автожира с новым типом лопасти (более жестким). С-6 бис показал хорошие летные качества, его полеты широко комментировались прессой
Хуан де ла Сиерва в кабине своего автожира
В октябре 1925 года Сиерва выступил с докладом «Развитие автожира» перед членами английского Королевского авиационного общества. В докладе, который сопровождался показом диапозитивов и кинофильмов, он сообщил, что в общей сложности испытал 32 варианта автожира — один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6. Комментируя это событие, журналисты писали: «Можно смело сказать, что за последние несколько лет ни один докладчик в Королевском авиационном обществе не привлекал столько народа».
Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло. Хотя в Испании Сиерва и находил поддержку своим проектам, он понимал, что необходимой базы здесь нет, а главное — нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в европейских странах он остановил свой выбор на Англии. Там Сиерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. В 1925 году Сиерва переехал жить в Англию, основал компанию по выпуску автожиров «Сиерва Аутоджайро». В тот же период он подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей.
Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент Сиервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости в 1923 году был уже принят во Франции и в Англии, чуть позже — в США и Германии. В ноябре 1925 года конструктор подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 года. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике: способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию; различные формы лопастей; способ складывания лопастей для удобства перевозки; использование крыльев для получения дополнительной подъемной силы и крепления элеронов; второе шарнирное сочленение; уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (этот патент включал в себя втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил); небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости и др.
Автожир С-30А
Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление Сиервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне произвели в авиационном мире настоящий фурор: автожир в отличие от вертолета уже реально летал! Этим летательным аппаратом заинтересовались во многих странах Европы. Не все шло гладко, в процессе полетов случались и аварии, однако автожиры пошли в серию и широко использовались во Франции, Германии, США и Японии вплоть до Второй мировой войны, когда появились первые летающие вертолеты.
Последним реализованным проектом Сиервы стал автожир С-40, но конструктор участвовал лишь в начальных стадиях проектирования этого аппарата — в декабре 1936 года он погиб: рейсовый самолет «Дуглас», на котором он летел, потерпел катастрофу.
Хотя автожиры Сиервы так и не заняли значительного места в военной и гражданской авиации, его оригинальные идеи стали образцом для подражания во многих странах мира и впоследствии способствовали бурному расцвету
Конструктор, ученый, педагог
Начало 2008 года отмечено не только 85-летием первого полета автожира Хуана де ла Сиервы, 25 февраля 2008 года исполнилось 105 лет со дня рождения Ивана Павловича Братухина — талантливого конструктора, создателя ряда оригинальных винтокрылых аппаратов, оказавших большое влияние на развитие отечественного и мирового вертолетостроения. Деятельность и научные интересы русского конструктора напрямую перекликаются с деятельностью и научными интересами испанца: исследования и разработка автожиров занимали в жизни Братухина большое место. Его перу принадлежит книга «Автожиры. Теория и расчет», ставшая на многие годы основным учебным пособием по теории создания винтокрылых аппаратов.
В 1928 году студент МВТУ Иван Братухин проходил стажировку в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского и был командирован в составе группы будущих инженеров на преддипломную практику за границу. В течение трех месяцев студенты побывали на машиностроительных и авиационных предприятиях Германии, Франции и Италии, ознакомились с последними достижениями и новейшей литературой по авиастроению. Братухина особенно заинтересовали «Общая теория автожиров» и дальнейшее развитие теории автожира англичан Гпауэрта и Локка. Труды этих известных аэродинамиков были чуть позже переведены на русский язык при участии и под редакцией Ивана Братухина.
После окончания института И.П. Братухин поступил в аспирантуру Московского авиационного института. Учился заочно, не прекращая своей работы в ЦАГИ. В начале 30-х годов в журнале «Техника воздушного флота» появились статьи молодого специалиста — «Теория ротора автожира» и «Аэродинамический расчет автожира». Первая статья стала основой его кандидатской диссертации, которую Братухин досрочно защитил в МАИ в 1932 году.
Вторая статья легла в основу книги «Автожиры. Теория и расчет», ставшей первой в нашей стране книгой по автожиростроению. В предисловии автор писал: «Отсутствие литературы на русском языке по вопросам теории и расчета автожира и значительный интерес к этим вопросам у работников авиации обусловили появление этой книги. Хотя основной ее темой являются вопросы теории и расчета автожира, но для полноты представления о нем мы сочли необходимым дать в первой главе краткий исторический обзор его развития». В этом кратком обзоре И.П. Братухин дает высокую оценку конструкторскому таланту Сиервы. «Идея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудностей, принадлежат испанскому инженеру де ла Сиерве», — пишет он и дает подробный и детальный анализ летательных аппаратов, построенных испанцем. Но Братухин не был бы Братухиным — выдающимся ученым и конструктором, если бы не пошел дальше простого изложения фактов и событий истории авиастроения начала 20 века.
От опубликованных ранее по этой теме брошюр и статей, содержащих историю автожиростроения и описание конструкций всех построенных аппаратов, книгу «Автожиры. Теория и расчет» отличает наличие теоретических глав «Теория ротора» и «Аэродинамический расчет автожира». В этих главах изложена теория Глауэрта — Локка, рассматривавшая работу несущего винта на режимах косого обтекания, соответствующих горизонтальному полету с учетом махового движения лопастей.
В главе «Устойчивость и балансировка автожира» также были изложены вопросы продольной статической устойчивости автожира, впервые рассматривались условия авторотации профиля лопасти. В этой главе была приведена диаграмма авторотации профиля, которая наглядно показывала зону устойчивости авторотации и ее запас, что давало возможность правильно выбрать угол установки лопасти. Было подробно рассмотрено маховое движение лопасти, показана физическая сторона явления, установлено, что маховое движение автоматически исключает поперечные и продольные моменты на несущем винте, возникающие за счет асимметрии потока при поступательном полете.