Записки авиатора
Шрифт:
Передав эту радиограмму, я почему-то вспомнил первые шаги нашей авиации. Полеты Ефимова, Попова, Нестерова, Уточкина, первые полеты во время гражданской войны. Как далеко позади все это…
Мы летим на замечательном советском самолете, шедевре авиационной техники, любовно сделанном руками наших инженеров и рабочих. На нем смело, надежно можно лететь трое суток в таких сложных погодных условиях. Чувство гордости за нашу великую Родину охватывает нас.
Несмотря на то, что мы не спали все это время, настроение было бодрое, волнующее. Последние часы за управление самолетом вновь сел Михаил Громов.
К полудню он плавно посадил самолет
11. Воздушные парады
Спустя два года по окончании гражданской войны мне довелось участвовать в одном из воздушных парадов в Москве. Это был оригинальный парад.
В нем участвовало всего около 30 самолетов, но зато самых разнообразных конструкций. Здесь были и самолеты Р-1, «Авро», «Фоккер» и многие другие. Участники парада должны были пройти над Красной площадью звеньями по три самолета друг за другом.
В те годы мало кто умел летать в строю. Равнение, дистанции - все это было для большинства летчиков новинкой. Наша колонна вытягивалась длинной лентой, и, [62] если посмотреть с земли, зрелище получалось отнюдь не живописное.
Машин было мало, но мы, чтобы создать большее впечатление, решили пройти над городом несколько раз. Так и было сделано. Пройдя точно над Красной площадью, мы затем снижались, так, чтобы нас не было видно, шли вдоль Москвы-реки и еще раз направлялись на Ходынский аэродром, опять ложились на курс вдоль Тверской улицы (ныне улица Горького) и снова проходили над Красной площадью. Мы думали, что с земли нас каждый раз принимают за новую колонну самолетов. Так мы сделали несколько кругов и были уверены, что все обстоит замечательно, что мы произвели блестящее впечатление…
На самом же деле на площади нас узнавали и бурно приветствовали, как старых знакомых.
Крутили мы так около двух часов. Сделали кругов десять. Наконец после десятого пролета над площадью два самолета в ведущем звене чуть было не столкнулись.
Тогда командир нашего соединения дал команду идти на посадку и начал садиться первым. Он, видимо, спешил, приземлился как-то неудачно и сломал машину. Получили повреждения во время посадки и два других самолета.
Так закончился один из первых по тому времени больших воздушных парадов.
1935 год. Мы особенно тщательно готовились к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное жительство.
В том году в параде участвовало много самолетов. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего было и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители.
Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для производства штурманских расчетов в штабе парада находилось около ста специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы перестроений и сбора частей, соединений, всей колонны, строй и т. п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую колонну большое количество самолетов и построить их так, чтобы колонна протяженностью в 12-15 километров прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, для этого требовалась серьезная подготовка. Ночами просиживали мы за вычислениями и расчетами. [63]
Само построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали группами, каждая со своего аэродрома. Шли по строго
На этих маршрутах машины строились в отряды, в эскадрильи. К строго определенному времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута. Каждое построенное соединение должно было проходить этот контрольный этап пути в точно определенное время. Небольшое опоздание уже могло испортить все дело, так как в этот момент к контрольному пункту подходило уже другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую в свою очередь включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же месту.
Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись большие колонны самолетов. Пройдя через контрольный пункт, они шли по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.
Иногда метеорологические условия были таковы, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже непростое дело. Соединение, шедшее со строго рассчитанными курсом и скоростью, разворачивалось и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более ста метров. Километров за тридцать от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за восемнадцать километров от Красной площади всякое маневрирование заканчивалось. С этого момента нельзя было ни прибавлять или убавлять скорость, ни сворачивать, - надо было идти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра со скоростями в такой большой колонне могла привести к серьезным последствиям. [64]
На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный пункт и, наконец, о времени, когда соединение пристраивалось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли - такое-то соединение отстало на столько-то и вышло в сторону и прочее. С флагманского самолета сейчас же давалось приказание - подравняться, подтянуться. По радио через определенные промежутки времени передавалось состояние погоды и сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.
За два- три часа полета на флагманский самолет поступали сотни радиограмм. Один из помощников флагштурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал мне. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесением о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.
Вот так организовывались воздушные парады, так проводился один из самых больших и замечательных парадов в 1935 году.
На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.