100 великих кораблей
Шрифт:
Работы на верфи развернулись в 1854 г. и сперва они шли успешно. Серьезные проблемы начались 2 декабря 1857 г., при попытке спустить огромный корпус на воду. Это событие происходило при огромном стечении народа, и тем печальнее оказалась неудача. Из-за неисправности одной из лебедок погибли двое рабочих, несколько получили увечья. Махина замерла, не дойдя до Темзы. Брюнель предпринимал все возможное, но добиться успеха не мог. Компания несла огромные убытки, а всевозможные изобретатели и прожектеры присылали в Англию невероятные предложения по перемещению судна. Лишь 31 января 1858 г., когда высокий прилив и сильный ветер нагнали большую воду, «Левиафан» без участия человека перебрался в родную стихию.
Достроечные работы продолжались долго, и в пробный рейс судно вышло уже в сентябре 1859 г. Сперва все шло нормально, но 9 го числа произошел взрыв
В свой первый рейс по маршруту Саутгемптон – Нью-Йорк пароход отправился 17 июня 1860 г., имея на борту лишь четыре десятка пассажиров: слишком мрачную репутацию успело приобрести «роковое судно». Расход угля во время плавания оказался огромным – около 2500 т. Стремясь хоть как-то компенсировать убытки, судовладельцы организовали в Америке платные экскурсии для желающих осмотреть «восьмое чудо света». При стоимости билета 50 центов довольно быстро удалось собрать около 75 000 долларов! Когда же было объявлено, что судно отправится в море на двухдневную прогулку, нашлось до 2000 желающих совершить ее. Но в обратный рейс в Европу набралось лишь 100 пассажиров…
После начала Гражданской войны в Америке «Грейт Истерн» зафрахтовало британское правительство, и в августе 1861 г. судно вышло в Канаду, имея на борту 2144 военнослужащих, 473 женщин и детей, более 100 лошадей. Такого количества пассажиров ни одно судно не перевозило через океан вплоть до Первой мировой войны. Плавание через Атлантику заняло 8 суток и 6 часов. Казалось, дела пошли на лад, судовладельцы начали получать прибыль, но в декабре пароход попал в сильнейший шторм и получил серьезные повреждения. Потребовался дорогостоящий ремонт, после которого гигант вернулся на трансатлантическую линию. Его популярность росла, в одном из рейсов число пассажиров превысило 800 человек. И все же судьба не была благосклонна к «морскому чудовищу».
27 августа 1862 г. «Грейт Истерн» наскочил на необозначенную на карте скалу и получил пробоину размером 25 х 2,7 м. Ни одно другое судно в мире в то время не осталось бы после этого на плаву, но спасла предусмотрительность проектировщиков: двойное дно выдержало! Зато не выдержали нервы у судовладельцев. После окончания ремонта пароход совершил еще три рейса в Америку, а затем был продан.
Новые хозяева переоборудовали его в кабелеукладчик для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. В ходе работ демонтировали два котла и трубу, установили специальное оборудование и подготовили места для размещения бухт с кабелем. С новой работой судно справлялось очень неплохо, если и возникали проблемы, то лишь по причине низкого качества самого кабеля. Всего с 1865 по 1874 г. «Грейт Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей и еще один в Индийском океане, связавший Бомбей и Аден. При этом во время Всемирной выставки в Париже в 1867 г. пароход ненадолго вернулся к перевозке пассажиров (в это время на нем путешествовал знаменитый писатель Жюль Верн), а также совершил несколько демонстрационных заходов во французские порты.
На прикол «Грейт Истерн» поставили в 1874 г., после вступления в строй судна-кабелеукладчика специальной постройки. В конце карьеры огромное судно даже использовалось в качестве плавучего цирка. На слом его продали в 1888 г., а разборка завершилась уже в 1890 г. Говорят, что в отсеках междубортного пространства нашли останки двух человек, погибших еще при постройке – взрослого рабочего и подростка-подмастерья. Суеверные моряки сочли, что именно этим объясняется неудачная судьба гиганта. Современные исследователи более прозаичны: Брюнель допустил ошибку, совместив на одном судне гребной винт и бортовые колеса. Также он не смог правильно оценить ограниченные возможности тогдашних котлов и их невысокую экономичность…
Пароход «Великий Князь Константин»
Поражение в Крымской (Восточной) войне дорого обошлось России: военный флот на Черном море практически прекратил свое существование. Немалые потери понес и торговый флот. Но если кабальные условия отдельных статей Парижского конгресса не позволяли держать боевые корабли, то в отношении торговых судов таких ограничений не имелось. В 1856 г. было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ),
14 марта 1858 г. «Великий Князь Константин» прибыл в Одессу, ставшую его портом приписки, а вскоре отправился в свой первый коммерческий рейс в Яффу. По опыту первых плаваний сделали вывод о недостаточной мореходности парохода, и в 1859 г. для предотвращения заливания палубы в штормовую погоду на нем надстроили полубак. Белее серьезный ремонт и модернизация имели место 12 лет спустя, когда французскую паровую машину заменили более совершенной, надежной и экономичной машиной, изготовленной в Англии.
Под флагом РОПиТа «Великий Князь Константин» работал на марсельской, салоникской, алесандрийской линиях, ходил к берегам Кавказа. Тем временем в мире происходили серьезные политические катаклизмы. На Балканах в очередной раз вспыхнуло восстание против турецкого ига, в 1876 г. началась война Турции с Сербией и Черногорией. Турки одержали ряд побед, и только вмешательство России спасло их противников от полного разгрома. Теперь отношения между Российской и Османской империями испортились окончательно. Дело шло к большой войне, а соотношение сил на Черноморском театре оставалось для русского флота просто катастрофическим. Турция располагала многочисленными военными кораблями, включая построенные на лучших европейских верфях броненосцы. А Россия, хотя после разгрома Франции в ходе Франко-прусской войны и добилась в 1871 г. отмены ограничений в отношении строительства кораблей на Черном море, сделать успела очень мало. Не считая устаревших корветов, в строю имелись лишь два круглых броненосца («поповки»), способных действовать у своих берегов, но совершенно непригодных для плавания в открытом море.
Русские моряки искали способы хоть немного уравновесить силы. Было решено мобилизовать как можно больше пригодных для вооружения торговых судов. РОПиТ предоставило для этих целей, в числе прочих, пароходы «Аргонавт» и «Великий Князь Константин». Именно «Аргонавт» командование решило превратить в носитель минных катеров в соответствии с идеями, высказанными в 1876 г. лейтенантом Степаном Осиповичем Макаровым. В декабре того же года вместо «Аргонавта» для переоборудования в базу катеров определили «Великий Князь Константин». На него установили артиллерийское (шестидюймовую мортиру и четыре четырехфунтовых пушки) и минное (четыре специальных шеста для использования шестовых мин) вооружение, решили проблему с размещением на палубе четырех минных катеров. Эти паровые катера несли вооружение из шестовых и буксируемых мин и для атаки вражеского корабля должны были сближаться с ним вплотную, что требовало от экипажей немалой отваги и выдержки.
Война с Турцией началась 12 апреля 1877 г., а 30 го числа «Великий Князь Константин» под командованием С.О. Макарова доставил свои катера к батумскому рейду, где находились турецкие корабли. Катер «Чесма» даже смог подвести буксируемую мину-«крылатку» к борту сторожевого парохода, но взрыва не произошло. Пришлось отходить. Противники потерь не понесли.
Следующая атака состоялась в ночь с 28 на 29 мая, в ней кроме бортовых катеров участвовали миноноски № 1 и № 2, которые пароход привел на буксире. На сей раз атаке подвергся турецкий броненосец, но мины взорвались при ударе о защитный бон, «турок» не пострадал, а миноноска № 1 получила повреждения и погибла, ее экипаж попал в плен. «Великий Князь Константин» сам оказался в большой опасности: в темноте он сел на мель и смог сняться с нее с немалым трудом. Собрав оставшиеся катера, пароход ушел в Одессу. После этого на вооружение катеров поступили торпеды (мины Уайтхеда), но сразу применить их не удалось, и в атаке 12 августа вновь пришлось использовать только шестовые и буксируемые мины. Катерники взорвали три из них у борта броненосца «Ассари Шевкет» и считали, что серьезно повредили «супостата», турки же пребывали в уверенности, будто им удалось потопить три русских катера. На самом деле, противники потерь не имели – мины взорвались далеко от борта, а турецкая стрельба оказалась неточной.