100 великих рекордов военной техники
Шрифт:
Период холодной войны, когда во флотах противоборствующих стран появилась атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить летающая лодка Бе-12, многие десятилетия остававшаяся на вооружении нашей армии.
В эти
Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали подумывать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось трудно.
Не будем забывать, что гидросамолет, стартуя, разгоняется подобно обычному катеру. Но где вы видели реактивные катера? Их практически не строят и по сей день, поскольку весьма трудно рассчитать конструкцию, достаточно легкую и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набрать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.
Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.
Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий. Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться.
В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева впервые опробовала на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма «Конвер» для аналогичных целей использовала гидролыжи…
Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, гидросамолеты стали оснащать все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором Р.Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом, который обеспечивали специальные двигатели, тяга которых могла быть направлена чуть ли не в зенит. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.
Однако проведенные испытания показали неудолетворительные аэродинамические качества такой компоновки, и конструкторам пришлось вернуться снова к традиционной схеме. Тем не менее и этот опыт сослужил хорошую службу, о чем у нас будет
Пока же добавим к сказанному, что на самолетах Бериева было поставлено немало мировых рекордов. Например, Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания, в свое время поставил 42 мировых рекорда – по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности т. д.
Потом на базе Бе-12 был построен поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС. Конструкция планера, силовая установка и штатное оборудование аналогичны прототипу. В дополнение же в лодке этого самолета был оборудован специальный отсек с бортовым люком для приема пострадавших с воды.
Самолет также оснащен радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды, оказания им медпомощи. На самолете также есть спасательные средства, сбрасываемые на плаву или с воздуха.
В 90-е годы ХХ века был построен прототип поисково-спасательного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» – реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Шасси самолета – с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка – в лодку. В процессе летных испытаний на самолете было установлено 14 мировых рекордов.
А теперь на базе А-40 создан и серийно выпускается гидросамолет Бе-200. Специалисты сулят ему долгую жизнь в качестве пассажирского, спасательного и пожарного самолета.
И история гидроавиации на том вовсе не закончена. «Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях», – указывал в одной из своих последних прижизненных публикаций Г.М. Бериев.
Гидросамолет А-40 «Альбатрос»
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200
Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сегодня строятся все еще относительно небольшие гидросамолеты. В их конструировании очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро- и гидродинамики.
Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» – вариант, идеальный с точки зрения аэродинамики.