100 великих русских эмигрантов

Бондаренко Вячеслав Васильевич

Началась жизнь на Родине — в сущности, в новой стране, где многое было чуждо и непонятно Вертинскому. Когда в Министерстве культуры секретарша заполняла на него анкету и поинтересовалась, народный он артист или заслуженный, Александр Николаевич ответил: «Деточка, у меня нет ничего, кроме мирового имени». Но он искренне старался «вписаться» в советский быт, участвовал в концертах для бойцов Красной армии, включал в репертуар песни на стихи советских поэтов, сам написал два стихотворения о Сталине. В 1950 г. Вертинский впервые после огромного перерыва снялся в кино — сыграл кардинала в фильме «Заговор обреченных», за что был удостоен Сталинской премии 2-й степени. Из киноработ Вертинского 1950-х наиболее яркой получилась роль Князя в «Анне на шее», его картавая реплика «Прэлэстно, прэлэстно!» вошла в фольклор.

Но, несмотря на внешнее благополучие (трехкомнатная квартира

на улице Горького тогда была несбыточной мечтой и для многих куда более успешных людей), положение Вертинского в СССР было все же более чем странным. Его не преследовали, не запрещали, но, что называется, держали на задворках советской культуры, делая вид, что феномена по имени Вертинский попросту нет. Его творчество подвергалось пристальной цензуре (из 100 с лишних вещей, бывших в репертуаре мастера, к исполнению разрешили только тридцать), пресса писала о нем редко и сдержанно, его песни не звучали по радио. И все же он был кумиром миллионов — на каждый концерт мэтра билеты брались с боем, причем «на Вертинского» мечтали попасть и те, кто успел застать его дореволюционное творчество, и молодежь.

21 мая 1957 г. Вертинский дал свой последний концерт — выступил в ленинградском Доме ветеранов сцены. В тот же день Александр Николаевич скоропостижно скончался от острой сердечной недостаточности в номере гостиницы «Астория». Великого артиста похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. А созданный им незабываемый образ, песни, роли в кино продолжают жить в русской культуре.

Игорь Сикорский

(1889–1972)

Родиной будущего великого авиаконструктора был Киев, отцом — знаменитый в городе университетский профессор, доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский. Его пятый ребенок Игорь родился 25 мая 1889 г. Мать, Мария Степановна, рано привила ему любовь к чтению, и именно от нее впервые маленький Игорь услышал поразившие его воображение рассказы о Леонардо да Винчи и его проектах летательных аппаратов. А потом на глаза попался роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», главный герой которого построил огромное воздушное судно. С этой минуты Игорь Сикорский мечтал о том, чтобы самому подняться в воздух на аппарате собственной конструкции. В 12 лет он уже строит первую модель вертолета.

Попытка обмануть судьбу — учеба в Морском кадетском корпусе — не удалась: вскоре Сикорский уезжает в парижскую Техническую школу Дювиньо де Лано, а через год поступает в Киевский политехнический институт. Впрочем, диплом ему удалось получить только в 1914-м, когда он был уже знаменитым авиаконструктором.

В июле 1909 г. во дворе киевского дома Сикорских Игорь испытал первый в России вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, а уже 3 июня 1910-го в воздух взмыл аэроплан конструкции Сикорского — С-2. Энергии молодого конструктора можно было только позавидовать — к весне 1911 г. был готов уже пятый его самолет, на котором Сикорский сдал экзамен на пилота и установил четыре всероссийских рекорда. Модель С-6 могла поднимать в воздух уже трех пассажиров, а его улучшенная версия С-6А получила Большую Золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки. О Сикорском начинают взахлеб писать газеты и журналы, его называют «русским Фарманом». Студента, у которого нет даже высшего образования, одновременно приглашают стать главным инженером только что созданной военно-морской авиации и конструктором воздухоплавательного отделения Русско-Балтийского вагонного завода. Сикорский принял оба предложения и переехал из Киева в Петербург.

^{И. И. Сикорский}

Именно на РБВЗ (а с 1912 г. Сикорский был также его главным конструктором и управляющим) молодым конструктором были созданы его шедевры — первые в мире тяжелые многомоторные самолеты. Кстати, идею создания таких машин конструктору невольно подсказал… обыкновенный комар: осенью 1911-го Сикорский чудом не потерпел катастрофу на одном из своих самолетов, в карбюратор двигателя которого попало насекомое. После этого случая Сикорский решил, что силовую установку на аэроплане во избежание таких случаев нужно дублировать. И в марте 1913-го появился четырехмоторный С-9 «Гранд» (в мае его переименовали в «Большой Русско-Балтийский», а в июне — в «Русский витязь»). Машины такого класса, скорости и грузоподъемности появились за рубежом лишь через несколько лет. В сентябре того же года

самолет-гигант погиб на земле из-за нелепой случайности (пролетавший над ним аэроплан… потерял двигатель, который упал именно на «Русского витязя»), но к производству уже был готов улучшенный вариант «Витязя» — «Илья Муромец». Эта машина, совершившая первый полет 10 декабря 1913-го, пошла в серию и стала основой русской бомбардировочной авиации времен Первой мировой. «Ильи Муромцы» были сведены в особое подразделение — Эскадру воздушных кораблей, напрямую подчиненную Ставке Верховного главнокомандующего. Прекрасно вооруженные «Муромцы» были практически неуязвимы для истребителей противника, и за всю войну русская авиация потеряла в боях только два самолета этого типа.

За неполных шесть лет деятельности Игорем Сикорским были разработаны 25 моделей самолетов и 2 вертолета. К 28 годам талант конструктора достиг полного расцвета, когда грянула Февральская революция.

Как и всю страну, РБВЗ залихорадило: забастовки, митинги, откровенный саботаж. Революция погубила сразу шесть новых самолетов Сикорского — они так и остались на конвейере. Начались угрозы и самому конструктору. Перед лицом опасности он принял предложение правительства Франции о переезде в Париж и в марте 1918-го через Мурманск покинул родину, как оказалось — навсегда.

Франции не было суждено стать Сикорскому вторым домом. Первая мировая завершилась, надобности в строительстве многомоторных бомбардировщиков больше не было. В 1919-м Игорь Иванович перебрался в США, где после нескольких лет учительства сумел создать маленькую компанию «Сикорски Аэро Инжиниринг Корпорейшн». Ее костяк составили русские эмигранты, имевшие отношение к авиации. Финансовую помощь фирме тоже оказывали русские, в том числе знаменитый композитор С. В. Рахманинов.

В 1924-м в воздух поднялся первый американский самолет Сикорского — построенный в курятнике двухмоторный биплан S-29, рассчитанный на 12 пассажиров. Затем последовали новые модели: разведчики, пассажирские, легкие авиетки… Большие надежды фирма возлагала на самолет S-35, предназначенный для трансатлантических линий, но он разбился на старте при загадочных обстоятельствах. Долгожданным прорывом для авиакомпании стала двухмоторная «летающая лодка», десятиместная S-38. Заказы потекли рекой, появился собственный завод в городе Стрэтфорд, штат Коннектикут. В июне 1929-го компания «Сикорски» вошла в состав корпорации «Юнайтед Эйкрафт энд Транспорт», что помогло ей избежать последствий Великой депрессии начала 1930-х.

В 1930-х фирма Сикорского продолжала оставаться прибежищем для русских эмигрантов. Заместителем Игоря Ивановича на ней трудился талантливый конструктор и ученый Михаил Евгеньевич Глухарев. Об инженерах Борисе Лабенском и Николае Гладкевиче Сикорский говорил, что «они готовы умереть за меня, так же как я за них». Шеф-пилотом фирмы трудился знаменитый пилот Борис Васильевич Сергиевский. Многие эмигранты работали на фирме чертежниками, уборщиками, охранниками. Некоторые из них затем открыли собственные предприятия, сделали яркие карьеры в вузах Америки. А небольшой Стрэтфорд благодаря фирме Сикорского стал одним из самых «русских» городов США — там появились православный храм, русская опера, а несколько городских районов до сих пор носят такие «американские» названия, как Чураевка, Дачи, Русский Пляж…

Вслед за небольшой «летающей лодкой» настала очередь настоящих «крылатых клиперов» — четырехмоторных S-42, составивших основу парка авиакомпании «Пан-Америкэн». Именно они в 1937 г. начали регулярные пассажирские перевозки через Атлантику. Однако руководство корпорации «Юнайтед Эйркрафт», убежденное в том, что время больших летающих амфибий прошло, приняло решение слить фирму Сикорского с компанией «Чанс-Воут». Игорю Ивановичу вновь пришлось начинать карьеру практически с нуля. По совету друзей он вспоминает свое первое детское увлечение — вертолеты и 14 сентября 1939 г. сам поднимается в воздух на первом экспериментальном вертолете своей конструкции. Его схема — одновинтовая, с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом, — считалась конкурентами Сикорского тупиковой. Сейчас по ней построено 90 из 100 вертолетов в мире.

В 1942 г. в серию пошел R-4 — единственный боевой вертолет стран антигитлеровской коалиции Второй мировой войны. Успех послевоенных моделей был так велик, что фирма «Сикорски» вновь стала самостоятельной. Великобритания начинает собственное вертолетостроение с покупки лицензии на выпуск модели S-51, Франция — модели S-55. S-56 стал самым грузоподъемным и скоростным вертолетом с поршневыми двигателями в мире. А в 1954 г. в серию пошел легендарный S-58, ставший самым успешным в коммерческом плане вертолетом Сикорского.