100 великих загадок истории
Шрифт:
Радиообмен, который ведётся руководителем полётов с лётчиками, записывается на магнитофонную ленту. Запись позволяет не только дословно восстановить содержание переговоров, но и содержит ещё два вида очень важной информации: точный хронометраж и запись живой речи.
Приводим содержание переговоров Гагарина и руководителя полётов (РП). В левом столбце отмечается время (часы, минуты, секунды). Средний столбец указывает, кто ведёт передачу, в правом приводится её дословный текст.
10.08.00 625 625,
РП 625, разрешаю запуск
10.15.10 625 625, прошу на полосу
РП запрещаю 625
625 понял
10.17.33 РП 625, на взлётную
625 понял
10.18.42 625 625 к взлёту готов
10.18.45 РП взлёт разрешаю 625
625 выполняю
10.19.40 625 выполняю первый
РП понял вас
10.20.45 625 625 со второго уход на рубеж
РП разрешаю
625 вас понял
10.21.46 625 625 с рубежа с набором до 4200
РП 625 разрешаю
625 понял, выполняю
РП переход на третий
10.21.50 625 понял
10.22.16 625 625, с рубежа в зону 20, с набором до 4200
РП разрешаю двадцатую до четырёх
625 понял вас
10.23.56 РП за облака выйдете, доложите
10.24.00 625 625 между облаками
РП понял
10.25.50 625 625 зону 20 занял, высота 4200, прошу задание
РП понял вас, разрешаю
625 понял вас, выполняю
10.30.10 625 задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение разворот на курс 320
РП 625, разрешаю
625 понял, выполняю
Магнитофонная запись переговоров помогла установить два очень важных конкретных факта. Во-первых, силовая установка самолёта работала около 23 минут: с 10 часов 8 минут, когда был разрешён запуск двигателя, до 10 часов 31 минуты. Во-вторых, продолжительность полёта равна примерно 12 минутам.
Последний полёт Гагарина и Серёгина происходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500–600 м примерно до 1500, а верхний — от 4500 до 5500.
Самолётом, на котором совершили последний полёт Гагарин и Серёгин, был УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.
УТИ МиГ-15 — это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную.
Система управления самолётом даёт возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки.
На самолёте с бортовым номером 18 для увеличения продолжительности полёта было установлено два подвесных бака ёмкостью по 260 л. Аэродинамические и лётные характеристики (кроме, естественно, дальности полёта) самолёта из-за этого ухудшаются, однако незначительно. Зато несколько ужесточаются ограничения, накладываемые на допустимые
Далее мы не раз будем пользоваться очень важным понятием — «перегрузка». Чем сильнее лётчику нужно искривить траекторию полёта, тем больше перегрузка. При её росте возрастают и силы, действующие на самолёт. Поэтому максимально возможные перегрузки ограничены. Так, у самолёта УТИ МиГ-15 (без подвесных баков) предельно допустима восьмикратная. За эту грань в обычных условиях переходить нельзя — прежде всего ломаются крылья.
Перегрузки опасны не только технике, но и человеку: внезапно возросший вес не выдерживают мышцы, скелет, сосуды. Перегрузка «8» в направлении «голова — таз» в большинстве случаев является предельной для экипажа. Мало кто даже из хорошо тренированных лётчиков и космонавтов может работать при более значительных перегрузках (10–12), причём обычно лишь 5-10 секунд. Правда, известны случаи, когда во время тренировок и испытаний удавалось выйти на ещё большие нагрузки (15 и даже выше). Но, во-первых, это исключительные показатели, а во-вторых, человек может находиться в столь экстремальных условиях всего 1–2 секунды.
УТИ МиГ-15 — самолёт дозвуковой. Максимальная скорость полёта на нём не должна превышать 1070 км в час у самолёта без подвесных баков, а с баками — 700 км в час. На максимальной скорости летают редко. Упражнения, запланированные Гагарину в последнем полёте, обычно выполняются при скоростях до 500–600 км в час.
Нормальный полёт происходит при небольших углах атаки, когда воздух плавно обтекает крыло. При угле в 12° уже возникает тряска самолёта и при увеличении угла атаки замедляется рост подъёмной силы. 16° — критическое значение: подъёмная сила, достигнув максимальной величины, перестаёт расти, а тряска усиливается. Это важно знать, чтобы понять происходившее незадолго до катастрофы.
Выход на большие углы атаки обычно сопровождается резким креном. Происходит, как говорят лётчики, сваливание самолёта на крыло.
Наиболее опасное последствие этого — переход в штопор: самолёт быстро теряет высоту, плохо управляем, вращается.
УТИ МиГ-15 довольно надёжно выводится из штопора, однако для этого лётчик должен иметь достаточный запас высоты и времени. Так, по инструкции, выполнение штопора с учебной целью разрешается только по специальному заданию, в простых метеоусловиях, при хорошей видимости, с высоты 7000 м.
Практический потолок самолёта — около 15 км, продолжительность полёта (на высоте 5 км) — примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность полёта соответственно — 680 и 960 км.
Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах, в которые вошли подробные данные анализов, расчётов, мнений экспертов, опросов свидетелей, выводов, заключений, скреплённые подписями авторитетных учёных, военачальников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей…