100 великих загадок русской истории
Шрифт:
В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.
Для развития авиационной отрасли в России Яков Модестович составляет проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.
Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными
Впоследствии, в 1922 году, был построен 10-местный триплан «КОМТА», напоминавший самолет Гаккеля, однако из-за роста скоростей подобная схема уже устарела.
И вновь Яков Модестович вынужден был оставить авиацию и найти применение своим техническим познаниям и таланту в других областях техники. «Авиационная фортуна почему-то норовит повернуться ко мне спиной», – грустно улыбаясь, говорил он сыну, советовавшему ему вновь приняться за аэропланы.
По проекту Гаккеля в СССР был построен один из первых в мире мощных тепловозов (735 кВт), чем сделан весомый вклад в экономику страны.
Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации, на что Гаккель возразил: «Имея весьма скромную мастерскую, я на свои деньги смог построить девять аэропланов, а вы не в состоянии произвести на свет в собственном государстве ни одной машины»…
Незадолго до кончины он писал М.В. Водопьянову: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
На его рабочем столе стояла старинная бронзовая лампа с выключателем – «пупочкой», которую он любил. При свете этой лампы он иногда чертил новые эскизные проекты самолетов, удивительно изящных по очертаниям. После чего, глубоко вздохнув, прятал их в ящик стола. Умер он в возрасте 71 года в 1945 году. Чертежи его оригинальных проектов бесследно исчезли…
Но рукописи и чертежи не горят.
Так можно сказать, перефразируя слова булгаковского Воланда. Удалось разыскать чудом сохранившиеся чертежи проекта пассажирского самолета «Гаккель-Х». Тем самым представилась редкая возможность изучить и оценить как саму конструкцию, так и проследить ход мысли талантливого конструктора.
«Предлагаемый тип самолета – биплан – разработан после рассмотрения ряда вариантов. Мы остановились на нем вследствие выяснившихся преимуществ перед другими, – писал Я. М. Гаккель в пояснительной записке. – Основу самолета составляет рыбовидное тело (фюзеляж) с закрытой кабиной для 15 пассажиров. Перед
Расстояние между осями боковых моторов составляет 5 м, они снабжены толкающими пропеллерами».
Далее следует обоснование первого несомненного преимущества перед всеми прочими нового самолета: оно заключается в том, что Гаккель сумел превратить боковые двигатели в силовые стойки, поддерживающие крылья.
Он пишет: «Конструкция, поддерживающая боковые моторы, является вместе с тем связью между крыльями биплана. Таким образом, свободно-несущие крылья начинаются лишь от моторов, и при размерах крыльев в 22 метра свободные крылья получились бы длиною по 8,5 м».
Гаккель поясняет, что такая конструктивная находка позволила уменьшить поперечное сечение крыльев, увеличить их жесткость, уменьшить вибрацию крыльев в полете, менять их установочный угол и противодействовать короблению.
«Это соединение является новой, оригинальной конструкцией, которую мы называем «двойной кронштейн»»… На двух страницах он приводит расчеты и схемы, подтверждающие преимущества «двойного кронштейна» и размеры главных частей самолета: размах крыльев – 22 м, расстояние между крыльями – 2,1 м, наибольшая толщина – 0,5 м, площадь крыльев – 105 м2, установочный угол нижнего крыла – 5 градусов, площадь стабилизатора – 8 м2, площадь киля – 3,5 м2, длина самолета – 15 м, высота – 4,2 м.
Крылья Гаккель намеревался обшить 5-миллиметровой ольховой фанерой, все другие части – 3-миллиметровой. Интересно, что для уменьшения вредного сопротивления он подробно описал технологию обработки обшивки: фанера полируется, покрывается вареной олифой, после высыхания крепится латунными шурупами, затем шпаклюется, зачищаются стыки, затем самолет окрашивается два раза масляной краской и наконец покрывается масляным лаком. (Эта часть описания, вероятно, будет интересна самодельщикам).
Под полом кабины пилота и механика Гаккель поместил бензиновые баки емкостью в 1360 литров и масляные баки. Обзор из кабины пилота был хороший.
Как видим, самолет Гаккеля был достаточно комфортабелен для 1922 года, когда он проектировался, по сравнению с другими, обслуживающими авиалинии Франции, Италии и Англии. Самолет мог выполнять 8-часовой полет со скоростью 160 км/ч.
Двигатели должны были стоять двух типов: Роллс-Ройс впереди с тянущим винтом мощностью 360 л.с. и БМВ мощностью 185 л.с. с суммарной тягой 828 кг. Общий вес самолета составлял 4500 кг. Полезный груз – 1400 кг.
Далее Гаккель пишет, что, хотя труды профессора Н.Е. Жуковского, А.Г. Эйффеля и Г.А. Ботезата дают возможность определить расчетную максимальную скорость его самолета, он тем не менее путем сравнения характеристик с самолетами Фоккера, Юнкерса, Дорнье и Кертиса вычисляет наиболее вероятную максимальную скорость «Гаккеля-Х», равную 203 км/ч. После чего он заключает: