100 знаменитых катастроф

Скляренко Валентина Марковна

Потом живых уже не было. За первые сутки после кораблекрушения у береговой линии Новороссийска подобрали 79 мертвых пассажиров. Отряд водолазов 18 суток работал на затонувшем корабле. За это время аквалангисты вытащили на поверхность 280 тел, а среди спасателей погибло два водолаза – Ю. Полищук и С. Шардаков. На 19 сутки работы были свернуты; корабль ушел в грунт на полтора метра, каюты по правому борту заполнились илом и стали недоступны для поиска.

По делу гибели «Адмирала Нахимова» срочно была создана правительственная комиссия, которую возглавил член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев. Было составлено шестьдесят томов уголовного дела. Следствие вел государственный советник юстиции 3-го класса Борис Уваров. По его мнению, главной причиной катастрофы такого масштаба стало нарушение правил эксплуатации «Адмирала Нахимова», 60-летнего корабля, имеющего свою историю.

Он был построен в 20-х годах XX века в Германии

и спущен на воду под именем «Берлин» как один из «самых быстрых, самых лучших» кораблей, который смог бы успешно конкурировать с английскими пассажирскими судами такого же класса. При достройке корабля обнаружились некоторые неточности в проекте, и судно стало не таким быстрым, зато очень комфортабельным. Учитывая урок «Титаника», инженеры стали разделять корпуса кораблей определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок. При затоплении двух смежных отсеков корабль еще долгое время должен был оставаться на плаву. У теплохода «Берлин» было 12 таких отсеков, водоизмещение его составляло 18 940 тонн. Лайнер обслуживал линию Бремен-Нью-Йорк. Во время Второй мировой войны его переделали в военный транспорт. Существует даже легенда, что некоторое время теплоход был личным кораблем самого фюрера. Но именно в качестве военного транспорта «Берлин» был торпедирован в 1945 году британской подводной лодкой и затонул в устье реки Свине в районе Балтийского моря. По репарации затонувший корабль достался СССР. В 1948 году судно было поднято со дна (причем при подъеме сработало взрывное устройство, которое дополнительно разрушило часть кормы) и восстановлено в ГДР. А в 1957 году бывший «Берлин» появился в составе пассажирского флота Черноморского морского пароходства под именем «Адмирал Нахимов», где и проходил 22 года безаварийно.

С конца 1960-х годов судно перестало отвечать требованиям конвенций СОЛАС 1960 и 1970 годов. Металлические листы обшивки корпуса были соединены металлическими заклепками, поэтому при плановых ремонтах расшатавшиеся заклепки не вынимали, а приваривали сверху. Регистр (организация наподобие «морского ГАИ», проверяющая техническое состояние судов) Болгарии, где ремонтировался корабль, именно поэтому не рекомендовал судну выходить в Мировой океан. Поэтому «Нахимов» с 1960-х годов ходил исключительно на внутренних рейсах, недалеко от берега. Со временем корабль нужно было списать, но Регистр СССР, каждый раз давал «добро» на выход в море. Кстати, этот трагический рейс по плану должен был быть последним у корабля, после его завершения судно наконец хотели списать…

А «Петр Васев» возвращался из Канады в Новороссийск, с грузом в 28 600 тонн ячменя. Балкер был построен в Японии в 1981 году – по сравнению с «ветераном» «Нахимовым» относительно недавно. Это было современное транспортное океанское судно, водоизмещением 41 тыс. тонн, отличающееся от обычных сухогрузов более высокой прочностью, оснащенное навигационными приборами для автоматической обработки информации. На судне была установлена САРП – Система автоматической радиолокационной прокладки. Еще одно техническое усовершенствование, сыгравшее роковую роль в трагедии, – бульб балкера. Бульб – это надстройка в подводной части современных судов для уменьшения сопротивления. Именно им «Петр Васев» протаранил теплоход при расхождении. Многометровый таран вошел в борт «Адмирала Нахимова», как «консервный нож в металлическую банку». Удар пришелся в самое уязвимое место пассажирского корабля – ниже ватерлинии, в переборку между дизель-генераторным и машинным отделениями. А так как оба корабля находились в движении, то были пробиты 5 из 12 водонепроницаемых отсеков. После тарана, нанесенного под углом, тысячи старых заклепок «Нахимова» моментально вылетели из пазов, и правый борт сразу же оголился. К тому же люки и иллюминаторы не были задраены. По утверждению экспертов, у «Адмирала Нахимова» не были задраены и клинкетные двери между водонепроницаемыми перегородками. Это все спровоцировало быстрое распространение воды из отсека в отсек, и почти мгновенное, по морским меркам, погружение корабля в воду.

В ходе следствия виновность капитанов В. Маркова и В. Ткаченко была полностью доказана. Что же произошло на капитанских мостиках обоих кораблей?

Капитан «Нахимова» Вадим Марков незадолго до трагедии покинул капитанский мостик. Он вывел теплоход за границу порта на курс, и по инструкции ему вовсе не обязательно было теперь присутствовать на мостике. Вел корабль второй помощник капитана А. Чудновский. В капитанских рубках на обоих кораблях знали о пересечении курсов. По правилу расхождения «Адмирал Нахимов» должен был уступить дорогу идущему по правому борту балкеру. Но, учитывая особенности навигации в данном районе, кораблю нужно было провести дополнительные маневры, что, при большом количестве пассажиров на борту, было для него не желательно. Поэтому диспетчер берегового управления

рекомендует «Петру Васеву» пропустить круизный теплоход. По рации судоводители долго согласовывали свои курсы, дважды проговорили порядок расхождения. В. Ткаченко, капитан балкера, вел судно, основываясь на данных САРП, не учитывая визуальные наблюдения. Существует версия, что САРП Ткаченко показывал совершенно другую цель, поэтому капитан не смог правильно сориентироваться в происходящем. Когда наконец капитан балкера визуально оценил обстановку, он дал в машинное отделение несколько команд: «Малый вперед», «Стоп», «Полный назад». Но инерция огромного корабля все равно несла сухогруз вперед – на «Адмирала Нахимова». В это время А. Чудновский, наблюдая курс «Васева» стремится избежать столкновения. Он дважды меняет курс по 5 градусов влево, начинает замедлять движение, потом еще два раза берет влево, что по правилам навигации является нарушением: капитан не должен менять курс при опасности столкновения на незначительные углы.

Эксперты утверждают, что при грамотных действиях судоводителей столкновения можно было бы избежать. Или оно произошло бы, но с гораздо меньшими потерями. Оба капитана были осуждены по статье 85 Уголовного кодекса СССР, предусматривающей срок за преступную халатность, и получили по 15 лет тюремного заключения. А через 6 лет оба капитана были амнистированы.

Со дня кораблекрушения прошло уже довольно много времени. Но каждый год 31 августа в Новороссийск и Одессу приезжают родные и близкие тех, для кого круизный теплоход «Адмирал Нахимов» стал братской могилой. Черноморский христианский центр «Миссия для мореплавателей» делает все возможное, чтобы люди не забывали трагедии и память о погибших была увековечена.

КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ БЕЛЬГИИ

В 1987 году британский пассажирский паром «Вестник свободного предпринимательства» при выходе из Зебрюгге опрокинулся на борт и затонул. Из 539 пассажиров и членов команды погибло 193 человека.

От континентальной Европы старую добрую Англию отделяет пролив Ла-Манш. Эта узкая полоска воды, тем не менее, является самым напряженным в мире морским путем. Ежедневно пролив пересекают тысячи судов под флагами многих стран мира. Туристы воспринимают паромы, которые курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, как своеобразные автобусы пригородного сообщения. Совершая доступное по цене и неутомительное по времени путешествие, они не подозревают, что на дне Ла-Манша покоится множество кораблей, затонувших в разное время в его холодных водах. Чаще всего виновницей морских катастроф бывает погода, которая здесь капризна и непредсказуема. Однако человеческий фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. Ошибки и просчеты экипажей судов приводят иногда к не менее трагическим последствиям. Именно такая цепь роковых недочетов была зафиксирована при расследовании катастрофы парома «Вестник свободного предпринимательства». Приятная морская прогулка по проливу превратилась для его команды и пассажиров в жуткий кошмар.

6 марта 1987 года пассажирский паром «Herald of Free Enterprise» («Вестник свободного предпринимательства») прибыл из британского Дувра в бельгийский Зебрюгге. Паром водоизмещением почти 8 тыс. т и длиной 132 м являлся собственностью английской компании «Таунсенд Торесен». Кроме транспортного груза, на его борту с комфортом могли разместиться до 1000 пассажиров и 80 членов экипажа. Сразу же по прибытии судно собиралось в обратный путь. В этот вечер на паром погрузили около 40 грузовых и 80 легковых автомобилей, после чего на борт поднялись 459 человек, желающих как можно быстрее попасть в Великобританию. В расписании рейсов значилось, что «Вестник» пересекает пролив за рекордное время.

После катастрофы следствие выяснит, что для владельцев этого парома именно время было основным фактором успешного бизнеса. В условиях жесткой конкуренции количество рейсов и скорость судна определяли, с прибылью или в убытке окажется компания. При этом о безопасности пассажиров думали в последнюю очередь. Позже представитель профсоюза британских моряков заявлял по этому поводу следующее: «Конкуренция судоходных компаний настолько интенсивна, что экипажи паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время».

Капитан «Вестника» Дэвид Льюри был одним из старейших и опытнейших работников компании. Он на зубок знал весь маршрут и перед выходом в рейс был совершенно спокоен. Погрузка автомашин на верхнюю палубу затягивалась, поэтому Льюри приказал принять в носовые танки балласт – более 300 т воды. К моменту отплытия воду откачали не полностью, и паром вышел в море с большим дифферентом на нос. К тому же, верхняя палуба оказалась перегружена на целых 100 т, хотя общая загрузка корабля равнялась всего лишь половине его грузоподъемности. Помимо этого, остались не заблокированными носовые двери грузового отсека.