10000 часов в воздухе
Шрифт:
Но что поделаешь? Я двинул штурвал от себя и понёсся буквально над самой землёй, того и гляди вмажешься во что-нибудь. Но я чувствовал себя уверенно: рядом со мной сидел Таран, он всё время вмешивался в управление, исправлял мои промахи, подсказывая, что нужно делать.
Григорий Алексеевич задавал мне самые неожиданные вопросы. В то время как я был целиком поглощен пилотированием, он вдруг спросил меня:
— Через сколько минут будем на базе? Покажи на карте, где мы сейчас находимся?
Цель его вопроса я прекрасно понимал: лётчик в полёте при всех неожиданностях должен уметь быстро и правильно
Так, в непрерывной учёбе, прошёл этот мой первый совместный с Тараном полёт.
Долетели мы до нашего аэродрома. Вижу, садиться сразу нельзя — несколько других самолётов ходят по кругу, дожидаясь очереди на посадку. Я стал в этот круг пятым. Но тут Григорий Алексеевич снова взял в руки параллельное управление. Один разворот, другой — и все машины очутились позади нас, а наш самолёт уже идёт на снижение. Всё это произошло молниеносно. Таран вынужден был нарушить очередь — бензин у нас был на исходе. Я же об этом не подумал.
— Бери управление да садись поаккуратнее! — скомандовал Григорий Алексеевич.
Садиться было не совсем легко — дул боковой ветер. Я приземлился с «козлом»: не сразу сел на три точки, а сперва коснулся земли, подпрыгнул и лишь после этого сел как полагается.
Я сгорал от стыда и ожидал, что Григорий Алексеевич сейчас обрушится на меня за эту ошибку.
Но Таран только спросил:
— Сколько имеешь налёта на такой машине?
— Пятнадцать часов вместе с вывозными!
— Ничего, летать будешь! — заметил Таран добродушно. Потом, махнув мне на прощание меховой перчаткой, неожиданно добавил: — Готовься к полёту в Москву! Летим завтра…
…Итак, мы в воздухе. Держу высоту сто метров. Всё идёт благополучно.
Вдруг Таран подаёт команду:
— А ну, покажи ещё раз, как ты умеешь бреющим летать!
Я отдал от себя штурвал и полетел метрах в десяти — пятнадцати от земли. Такая высота требует напряжённого внимания лётчика — земля мелькает под крылом, как вихрь, и нужно уметь держать курс, успевая делать «горку», если возникнет на пути неожиданное препятствие. А я, едва успев выполнить одно приказание Тарана, слышу новую команду:
— Ниже, ещё ниже, прижимайся к земле!
Меня даже в пот ударило. Нервы, воля, глазомер и без того на пределе. Но тут Григорий Алексеевич берёт штурвал в свои руки.
— Гляди, как надо летать! — кричит он мне.
Мы идём над самой землёй, чуть не касаясь её фюзеляжем. Таран нырял в овраги, использовал каждую складку рельефа местности, чтобы плотнее прижаться к земле. Точно на экране мелькнул у меня перед глазами матёрый волк, застигнутый гигантской тенью нашего самолёта; он не только не пытался броситься в сторону, но трусливо повалился на спину, беспомощно подняв лапы, как провинившаяся собачонка. Теперь я понял, почему такой полёт называется бреющим — если бы к фюзеляжу нашего самолёта было прикреплено большое лезвие, мы, вероятно, начисто срезали бы по пути всё: и мелкий кустарник, и остаток прошлогодней травы, и верхний слой снежного покрова…
Так мы долетели до Москвы. Здесь
— А зачем нужно было так низко лететь, как вы это делали? — спрашиваю я Тарана.
В ответ Григорий Алексеевич только улыбается.
— Поживешь — увидишь, зачем это нужно… — говорит он мне.
Через несколько дней я получил назначение вторым пилотом в экипаж Назарова, который вместе со многими другими лётчиками должен был провести крупную операцию на Курском направлении. Весь экипаж, включая и командира корабля, состоял из молодых лётчиков, имеющих ничтожный опыт боевой работы. А летать нам предстояло в дневных условиях, садиться на переднем крае — километрах в четырёх от расположения противника.
На следующий день я прощался с Григорием Алексеевичем. Вместо напутствия он коротко сказал мне:
— Летай храбро, честно, а самое главное — не бойся истребителей противника! Ясна задача? Повтори!
На этом мы расстались с ним…
Наш экипаж, как и прочие экипажи, занятые снабжением передовых частей Советской Армии, незадолго до этого освободивших Курск и Елец, расположился на своей базе в землянках. По графику каждый корабль должен был совершать четыре-пять рейсов за день. Мы же старались летать шесть раз в сутки, и это почти всегда нам удавалось.
Линия фронта была ломаной, поэтому и летать нам приходилось не по прямым маршрутам, а по зигзагам, что значительно затрудняло ведение расчётов полёта и ориентировку. Да и истребители противника донимали. Однажды летели мы на передовую двумя тяжёлыми машинами. Впереди идущий корабль шёл выше нас, метрах в полутораста от земли. Его атаковали два истребителя «Мессершмитт-109». Он успел уйти от них, нырнув в овраг, однако не избежал пробоин. На другой день и наш корабль подвергся нападению фашистских стервятников, и мы тоже спаслись, прижимаясь к земле.
Всякий раз, когда нам удавалось таким способом уйти от преследования, я вспоминал Тарана и наш совместный с ним полёт из Борисоглебска в Москву. Как я ему теперь был благодарен! Попав в настоящую боевую обстановку, я понял, насколько важно для пилота тяжёлого транспортного корабля уметь вести машину на высоте в несколько метров от земли, уметь использовать каждую ложбинку, каждый овраг, чтобы плотнее прижаться к земле. В этом был залог успеха выполнения заданий, которые ставило перед нами командование.
Сначала мы только сбрасывали на передовой груз, потом стали летать и с посадками. Под обстрелом быстро разгружали самолёт, а на борт принимали раненых.
На этом фронте наш экипаж совершил сто восемьдесят боевых вылетов, в том числе несколько десятков с посадкой, эвакуировал в тыловые госпитали четыреста пятьдесят бойцов и офицеров.
Но не все полёты проходили гладко. Сделали мы как-то пять рейсов на передовую и готовились к шестому. Времени было в обрез, надвигались сумерки, кончился бензин. Мы попросили, чтобы машина с горючим подошла к нам. Но её по пути перехватил экипаж другого корабля, командиром которого был мой приятель Ильин. Больше горючего в бензозаправщике не оказалось. Ильин ушёл в шестой рейс, а мы в этот день вынуждены были остановиться на пяти.