2009_20 (619)
Шрифт:
Так нужно ли нам приглашать за дорогую плату французских учителей учить нас тому, что сами умеем делать? Кому не ясно, что если нам и передадут какие—либо пригодные для российских условий технологии, то они не будут новейшими и наиболее эффективными? Кому не ясно, что получение со стороны готовых чертежей и изделий для локомотивов и вагонов приведёт к созданию «рабочих мест» во Франции, а у нас — к ликвидации отечественных конструкторских бюро и исследовательских институтов этой отрасли, к росту безработицы среди рабочих и инженеров, к потере экспортных возможностей.
Тогда Россия действительно разучится создавать новую транспортную технику, и «политика интеграции в Европу» закончится превращением нашей страны
Наличие 25 % акций в руках фирмы Alstom означает, что 1/4 часть прибылей Трансмашхолдинга автоматически будет переходить в собственность французской компании. А изыматься эти суммы будут из российской экономики, поскольку реализация продукции ограничена российским рынком. Правда, в устной речи французского участника переговоров проскользнуло, что «при положительной экономической тенденции» (!) европейские потребители, возможно (!), будут закупать у ТМХ вагоны». Но такое заявление лишь подтверждает, что основную продукцию ТМХ — локомотивы — европейцы не будут закупать у ТМХ ни при какой «тенденции». А вот то, что мы будем закупать у Alstom 20–25 % комплектующих изделий, уже зафиксировано в соглашении.
Хуже того, сбыт продукции проданного на 1/4 ТМХ не гарантирован и в России! Присутствовавший на подписании соглашения президент ОАО «Российские железные дороги» заметил, что «у РЖД не будет жёстких обязательств по приобретению новой техники»! Это значит, что ОАО «РЖД» сможет закупать локомотивы и вагоны у любой фирмы в мире, даже у той же Alstom, а не у отечественной ТМХ! Как говорится, приехали…
Но и этого мало для «колонизации» российского транспортного машиностроения. Представитель Alstom будет «назначен заместителем генерального директора «Трансмашхолдинга», курирующим внутреннюю (!) деятельность компании». Интересно, есть ли на западе хоть одна солидная фирма, в которой представитель русской фирмы занимает пост заместителя генерального директора? Во Франции есть что-либо подобное? Займёт ли кто-либо из Трансмашхолдинга место в директорате компании Alstom? И наконец, почему французу поручается курирование внутренних вопросов — тоесть тех, что связаны с руководством предприятиями, находящимися в России? Не логичнее было бы ему ведать, например, взаимоотношениями с внешним миром? Есть ли гарантии, что французское руководство российскими заводами не будет направлено на максимальное повышение доходности деятельности Alstom за счёт партнёра, на устранение конкуренции со стороны российских локомотиво- и вагоностроителей?
Впрочем, поезд почти ушёл… Газета сообщает, что в течение последнего года (целого года!) «Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ». Можно быть уверенным, что наш концерн не был и близко допущен к аудиту техники и экономики подразделения Alstom Transport, с которым ему предстоит сотрудничать.
Можно предположить, что на подвергнутых французскому аудиту российских предприятиях не осталось ни одного технологического или экономического секрета, неизвестного теперь французским фирмам и зарубежным разведкам. Да есть ли в России инстанция, контролирующая сохранение государственных и корпоративных секретов в таких ситуациях, а также отсутствие коррупции при подобных сделках?
Далее оказывается, что Alstom и ТМХ «намерены создать в России два совместных предприятия», одно из них — по производству электровозов на паритетной основе — каждая сторона будет иметь по 50 % (!) акций, и, следовательно, получать по 50 % прибыли. Можно предположить, что наш Новочеркасский электровозостроительный завод, выпускавший в советское время более 400 мощных электровозов в год и теряющий по соглашению в пользу Alstom 25 %
Материалы статьи свидетельствуют о том, что и другие направления сотрудничества в транспортном машиностроении подстраиваются к интересам не отечественного производства и потребителя, а к интересам зарубежных «партнёров». Например, имея опыт проектирования двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог Европы, Alstom предложила услуги в организации их производства для России.
Из газетной публикации следует, что и это предложение принимается, хотя и российские расстояния, и контингент российских пассажиров весьма отличны от европейских: вряд ли гуманно вынуждать русскую бабушку, едущую за две тысячи вёрст, карабкаться с баулом на второй этаж вагона, куда весело взбегают западноевропейские путешественники для двухчасовой поездки. Даже если бабушке предлагаются «ресторан и душевые кабины».
Статья подсказывает «партнёрам» возможность проникновения на российский рынок поставкой рельсовых автобусов и малосоставных электропоездов, хотя эти виды подвижного состава выпускаются или могут выпускаться отечественными предприятиями при гораздо меньших финансовых вложениях, чем это потребовалось бы в случае привлечения зарубежных «партнёров». И без ущерба для развития отечественной промышленности, для занятости населения. В других публикациях газеты говорится о том, что эта фирма — первая ласточка, вслед за которой (на столь же невыгодных для России условиях?) на русский рынок кинутся многие другие…
В заключительной части статьи подчёркивается привлекательность российского рынка из-за «большой протяжённости линий и высокого износа парка». Казалось бы, это открывает перед нашими компаниями возможность по-настоящему выгодных для России соглашений. Тем более что на Западе возник кризис сбыта и, как пишет газета, «все крупные мировые компании — производители подвижного состава предпринимают меры, чтобы выйти на этот рынок». Пусть бы продали нам и помогли внедрить в производство конкретно определённые технологические процессы, если таковых у нас нет.
К сожалению, эта возможность не используется. Заключаются соглашения, влекущие за собой свёртывание отечественного производства новой железнодорожной техники, такие, как соглашение с Alstom и упомянутое в статье соглашение с немецкой фирмой «Сименс». По этому соглашению мы, отказашись от собственного производства скоростных поездов (хотя с 1974 года эксплуатировали скоростной поезд ЭР200, построили и испытали скоростной поезд нового поколения «Сокол»), приобрели поезда «Сапсан» с параметрами «Сокола» и на 30 лет (!) вошли в зависимость от «Сименса» по ремонту и поставкам запчастей! Для организации производства и эксплуатации российских скоростных поездов потребовалось бы вдвое — втрое меньше денег, чем будет выплачено немецкой фирме. При этом были бы сохранены рабочие места на отечественных заводах, а не в Германии.
Аналогичная ситуация со средствами воздушного транспорта. В России свернуто производство собственных дальне- и среднемагистральных пассажирских самолётов ИЛ и ТУ в обмен на сотрудничество в производстве силами предприятия фирмы «Сухой» пассажирского самолёта «Супер-Джет». В его конструкции около половины стоимости приходится на агрегаты и системы иностранного производства. Следовательно, потеряна (или почти потеряна) способность России самостоятельно производить пассажирские самолёты! Значительная часть прибыли пойдёт в карманы зарубежных поставщиков. Заодно достигнута желанная для некоторых цель — уменьшение возможностей выпуска боевых самолётов СУ для обороны России и экспорта.