60 семейств Америки

Ландберг Фердинад

Когда Халлибертон отказался продать свою линию, ему пригрозили расторжением контрактов на перевозку авиапочты. При расследовании он показал, что помощник Брауна Гловер сказал ему: "Я разорю вас, если бы это даже было последним делом моей жизни; вы все время пытались затормозить эту сделку, но из вашей затеи ничего не выйдет".

Когда Халлибертон увидел, что министерство почт намерено уничтожить его, он продал свое предприятие "Авиэйшн корпорейшн" за 1 400 тыс. долл., т. е. за сумму, немногим превышавшую стоимость оборудования.

То же самое произошло и с Робертсоном, финансировавшим полет Линдберга. Хотя Браун лично обещал заключить с ним договор на перевозку авиапочты, договор заключен

не был, и в 1931 г. Уильям Сакс, член республиканского комитета штата Миссури, посоветовал Робертсону сделать пожертвование в фонд республиканской партии, обещав свое содействие, если Робертсон согласится предоставить ему 5-проц. пай в деле. Робертсон отказался иметь дело с Саксом, и Браун при встрече с Робертсоном заметил, что последний оказал Саксу "холодный прием". Договор на перевозку почты был заключен с меллоновским филиалом "Америкен эйруэйс"; эта компания вступила в конкуренцию с линией Робертсона, опираясь на правительственный контракт, и быстро вынудила Робертсона, закрыть дело. Робертсон показал, что "Америкен эйруэйс" получала 345 тыс. долл, в год за перевозку почты, в то время как он предлагал перевозить почту за 175 тыс. долл, в год. Робертсон не смог даже найти покупателей на свои самолеты и был вынужден продать их на слом.

Браун заставил слиться даже некоторые крупные компании. "Трансконтинентал эйр трэнспорт", часть акций которой находилась в руках группы Меллона — Вандербильта, была объединена по распоряжению Брауна с "Вестерн эйр экспресс", хотя заправилы последней находили, что "Трансконтинентал" была плохо организована. Браун точно так же приказал компании "Вестерн эйр" продать свою линию Лос-Анжелос — Даллас компании "Америкен эйруэйс" с убытком в 600 тыс. долл.

Новая компания, получившая имя "Трансконтинентал энд вестерн эйр", согласилась затем приобрести за 25 тысяч своих акций меллоновскую долю в питтсбургском аэропорте "Батлер", хотя ценность его была сомнительна. Герберт Гувер младший был одним из администраторов "Вестерн эйр экспресс" и продолжал работу в "Т рансконтинентал".

— Кто первый предложил вам объединиться с "Питтсбург авиэйшн индастрис"? — спросил сенатор Блэк одного из руководителей "Вестерн эйр экспресс".

— Министр почт, конечно, — последовал ответ.

В августе 1930 г. министерство почт объявило о торгах на заключение контрактов на перевозку почты по двум трансконтинентальным авиалиниям, причем к участию в торгах допускались только компании с обязательной шестимесячной практикой ночных полетов на трассе не менее двухсот пятидесяти миль. Это условие, которого не было в законе Мак-Нэри — Уэтреса, автоматически исключало владельцев авиалиний меньшего масштаба, большая часть которых не практиковала ночных полетов.

Для того чтобы удовлетворять условиям торгов, многие небольшие компании объединились и образовали "Юнайтед авиэйшн компани", которая предложила перевозить почту за 64% номинальной почтовой оплаты, в то время как "Трансконтинентал вестерн эйр" запросила 97%. Тем не менее контракт был предоставлен последней компании, и правительство в течение десяти лет (срок контракта) терпело ежегодный убыток не менее 833 215 долл. Этот убыток вычислен из расчета одного рейса в день, но так как "Трансконтинентал" делала три рейса в день, действительный убыток был гораздо больше.

"Юнайтед авиэйшн" предъявила иск. Он был представлен на рассмотрение генеральному контролеру Мак- Карлу, которому помогал в разборе дела Эрнст Смут, сын сенатора Смута от штата Юта, специально приглашенный для этого компанией "Трансконтинентал". Пока Мак-Карл еще не вынес решения, сенатор Смут под давлением одного из должностных лиц "Вестерн эйр экспресс" письменна попросил его ускорить решение по делу "Трансконтинентал

вестерн". 10 января 1931 г. Мак- Карл вынес решение в пользу "Трансконтинентал", запросившей более высокую цену. В 1937 г. Мак-Карл ушел с поста генерального контролера и в своей прощальной речи обвинял "новый курс" в чрезмерной расточительности.

Со времени созванного Брауном в 1930 г. незаконного совещания по авиапочте и до конца правления Гувера Правительство израсходовало на авиапочту 78 084 897 долл. 09 цент. — вдвое больше, чем следовало за перевезенное в действительности количество грузов, причем подразумевалось, что переплаченная сумма представляла собой субсидию. Если бы не имеющиеся в их распоряжении государственные средства, все эти "непреклонные индивидуалисты", стоявшие за новыми авиалиниями, не смогли бы, конечно, покрывать свои расходы и тем более — получать прибыль.

К счастью, 9 февраля 1934 г. все контракты на перевозку авиапочты, заключенные во время правления Гувера, были отменены правительством Рузвельта как надувательские и полученные по тайному сговору. По новым контрактам стоимость перевозки авиапочты составила 7 700 238 долл, в год против 19 400 264 долл, в 1933 г. Но несмотря на эту отмену и последующие маневры, слияния и реорганизацию, авиационная промышленность, подобно нефтяной, стальной, железнодорожной, электроэнергетической, алюминиевой, радио, автомобильной и химической промышленности, осталась в руках Меллонов, Морганов, Уитни, Вандербильтов и пр.

Сдача контрактов на перевозку авиапочты в аренду группам крупного капитала сопровождалась искусственным повышением цен на бирже, принесшим им небывалые барыши.

Фредерик Б. Рентшлер, брат Гордона Рентшлера, президента "Нэйшнл сити бэнк", занял в интересах банка и связанных с ним семейств ведущую роль в организации "Юнайтед эйркрафт энд транспорт компани". "Юнайтед эйркрафт", где одним из директоров был Поль Гендерсон, имела выгодный контракт на перевозку почты и представляла собой объединение различных компаний, в числе которых была "Пратт энд Уитни эйркрафт компании Сначала Фредерик Б. Рентшлер купил 1 265 акций "Пратт энд Уитни" по 20 цент, каждая, т. е. всего на 253 долл. После того как компания объявила дивиденд в 7900%, Рентшлер оказался владельцем 101 200 акций, в обмен на которые он получил 219 604 акции "Юнайтед эйркрафт". В мае 1929 г. акции, за которые Рентшлер первоначально заплатил 253 долл., стоили 35 575 848 долл. Он продал акций на 9 514 869 долл., а остальное сохранил для себя.

"Нэйшнл сити компани", филиал "Нэйшнл сити бэнк", пустила в продажу акции "Боинг эйрплэйн энд трэнспорт компани", и директора и административные работники "Юнайтед эйркрафт" получили разрешение приобрести их по 25 долл, за акцию, в то время как они распродавались по 97 долл. Разница представляла собой подарок; в частности, "подарок" Рентшлеру составил 92 176 долл. 50 цент. Избавляясь от акций "Юнайтед эйркрафт", "Нэйшнл сити компани" получила 5 895 311 долл. прибыли.

Когда Рентшлер приобрел свои акции "Пратт и Уитни" на 253 долл., то 200 акций по 20 цент, каждая, всего на сумму 40 долл., были куплены Чарлзом У. Лидсом, сыном того Лидса, которого судья Юз предлагал судить военным судом. Молодой Лидс был назначен казначеем "Юнайтед эйркрафт". Акции, за которые он заплатил 40 долл., стоили в мае 1929 г. 5 624 долл. Ко времени проводившегося в 1934 г. сенатского расследования контрактов на перевозку авиапочты молодому Лидсу был 31 год; подобно своему отцу, руководившему отделом воздушных сил во время войны, он не имел никаких технических познаний в области авиации. Но технические познания необязательны в высших финансовых сферах, особенно когда представляется возможность успешно доить государство.