А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Шрифт:
Ту-98 (Условное наименование НАТО: «backfin»)
В работе над созданием новых самолетов ОКБ Туполева очень осмотрительно прибегало к радикальным техническим нововведениям. Скорее, это было постепенное, хотя и требующее времени продвижение шаг за шагом. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.
Главным конструктором проекта был назначен Дмитрий Марков. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-88/Ту-16, он «подчистил» ее и вернул двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой,
При максимальном взлетном весе 39 000 кг, Ту-98 по размерам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер позволяли ему преодолевать звуковой барьер.
Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его собрали и подготовили к полетам. К сожалению, подробности первого полета не сохранились, известно только, что совершил его летчик-испытатель Валентин Ковалев весной 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98. На высоте 12 000 м самолет с включенными форсажными камерами развивал максимальную скорость 1 238 км/час.
Ту-98 широко освещался в западной прессе, поскольку это был один из советских самолетов, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Делегацию, которую возглавлял генерал Натан Твайнинг, привезли на аэродром транспортной авиации в Кубинку в сорока километрах западнее Москвы. На единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были выставлены в основном опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали, получил в НАТО условное наименование «Бэкфин».
Первый экземпляр Ту-98. Из собрания М.Саукке
Ту-104
22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту Хитроу собралась масса людей. В течение нескольких дней циркулировали слухи о том, что высокопоставленная советская делегация, прибывающая с визитом по приглашению правительства Великобритании, должна прилететь на новом реактивном пассажирском самолете. Считалось, что у Советского Союза такого самолета не было.
Великобритания всего четыре года назад ввела в эксплуатацию первый в мире реактивный воздушный лайнер. Самолет «Комета» DH106, созданный в компании «Де Хэвилленд», начал осуществлять пассажирские перевозки в мае 1952 года. Однако всего через год одна из «Комет» авиакомпании «БОАК» разрушилась в воздухе. Чуть позже то же самое произошло еще с двумя самолетами. Как раз в 1956 году в Великобритании завершалось расследование причин этих крупных авиакатастроф, которое продолжалось в течение двух лет. Причиной случившегося впоследствии посчитали декомпрессию кабины из-за выхода из строя системы герметизации при полете самолета на большой высоте, предназначенной для обеспечения пассажирам и экипажу приемлемых условий жизнедеятельности на борту самолета.
Хотя Ту-104 и показывали в августе 1955 года в Тушине в День авиации, западные наблюдатели, по- видимому, подумали, что это был бомбардировщик Ту-16: им и в голову не пришло, что это мог быть пассажирский авиалайнер.
Шестой пятилетний план 1956-1960 годов разрабатывался в начале 50-х годов. В пятой пятилетке объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» достиг 9,8 млн пассажиров и 2,4 млн тонно-километров грузов. В то время большинство пассажиров «Аэрофлот» перевозил на самолетах Ли-2 и Ильюшина Ил-12 и Ил-14. Максимальное число пассажиров, перевозимое тихоходными самолетами с поршневыми двигателями, составляло 32 человека. На шестую пятилетку объем пассажирских перевозок был запланирован в 4,5 раза больше – 44,8 млн человек, а грузов – в 2,6 раза больше. Для такого быстрого роста необходимы были существенные капиталовложения в гражданскую авиацию. Срочно требовались более скоростные и более вместительные самолеты, нужно было модернизировать ВПП, рулежные дорожки и аэровокзалы. Иными словами, в последующие примерно пятнадцать лет гражданской авиации предстояло стать одной из наиболее приоритетных отраслей экономики. В период с 1955 по 1960 год ОКБ Антонова выпустит Ан-10, Ан-10А, Ан-12 (как гражданские, так и военные), Ан-14 и Ан-24, ильюшинцы
Опытный образец Ту-104 «СССР-Л5400». Из собрания К.Удалова
Ту-104
Туполев начинает работу по созданию Ту-104 в 1953 году. Руководителем программы назначается Дмитрий Марков. Для экономии времени в качестве основы авиалайнера выбирается конструкция Ту-16, впервые поднявшегося в воздух в апреле 1952 года. По этой разработке конструкторы уже успели накопить богатый опыт. Несмотря на то что пассажирский самолет, вполне естественно, требовал переделки фюзеляжа, крыло, шасси, стабилизатор и двигатели, а также многие другие системы – гидравлическую, электрическую, приборы и органы управления можно было с незначительными изменениями позаимствовать у Ту-16. В отличие от «Де Хэвилленд», ОКБ Туполева уже применяло наддув в конструкциях Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ту-95. Таким образом, Туполеву уже был известен весь возможный круг проблем, связанных с разгерметизацией, и он с интересом следил за ходом расследования авиакатастроф самолетов «Комета». С самого начала Туполев и Марков решили: иллюминаторы должны быть круглыми. Дело в том, что слабым местом «Кометы» оказались углы прямоугольных окон пассажирского салона. У Ту-104 этого не было, поэтому и проблемы не возникло.
Марков спроектировал полумонококовый фюзеляж сечением 3,2 м. Первоначальная компоновка салона рассчитывалась на 50 пассажиров, но позднее ее изменили на 70 человек. Крыло, как и у Ту-16, крепилось к фюзеляжу в нижнем положении, без изменений – 35 градусов – осталась и его стреловидность. Для гражданского самолета использовали двигатели Микулина АМ-3 с уменьшенной статической тягой 8 700 кг. В боевой авиации ресурс двигателей был небольшим. Увеличение сроков эксплуатации двигателей гражданского самолета достигалось за счет дефорсирования. Марков спроектировал Ту-104 на 25 000 полетных часов и 12 000 взлетно-посадочных циклов. Памятуя об опыте «Комет», в Жуковском построили большой бассейн, в котором производилась герметизация и разгерметизация фюзеляжа в сборе. Это позволяло получить представление о полетных циклах в течение всего срока эксплуатации самолета.
Взлетает Ту-104 «СССР-42477» из состава «Аэрофлота». Аэропорт Шереметьево. Из собрания КУдалова
Одновременно было решено учесть данные отчетов по «Комете» и усилить рамку иллюминатора. Давление наддува в Ту-104 на высоте 10 000 м соответствовало высоте 2 500 м и создавало перепад в 0,57 атмосферы. На начальных этапах проектирования Туполев и Марков предвидели большой риск, связанный с возможностью разрушения стекла кабины. Исходя из этого, экипаж кабины был обеспечен кислородными масками, а на первых двух опытных образцах между кабиной экипажа и пассажирским салоном устанавливалась герметическая стенка. По мере того как конструкторы по итогам наземных и летных испытаний приобретали все большую уверенность в надежности самолета, решено было на серийных машинах герметическую стенку не устанавливать. Отметим также, что Ту-104 впервые в СССР был оснащен панорамной РЛС.
Для подготовки к эксплуатации Ту-104 Министерство авиационной промышленности (МАП) переоборудовало на авиаремонтном заводе № 400 во Внукове пять Ту-16 в тренажеры Ту-104Г для летных экипажей. Одновременно МАП приступает к организации авиаремонтных предприятий в систему, которая будет потом действовать до распада Советского Союза в 1991 году. Каждый тип самолета закрепляется за одним ремонтным заводом. Два и более заводов выделяются только в случае большого парка какого-либо типа самолетов, например Ан-2, которых было свыше 14 000 единиц. Мелкий ремонт, 1-й и 2-й регламенты выполняют эксплуатанты, а регламенты № 3 и № 4 – соответствующий ремонтный завод.