АэроХобби 1992 01
Шрифт:
По сообщению журнала "Flug Revue" (N8/1991), у Ан-225 будет и другое применение – в качестве суперлайнера для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на международных авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, линия Лондон – Абу-Даби – Сингапур – Сидней и обратно. В этом варианте самолет планируется оснастить двигателями и оборудованием производства западных фирм.' В трехпалубном фюзеляже будут размещены спальные купе, пассажирские салоны, магазин, казино, ресторан. Приведенная ниже компоновка лайнера из "Flug Revue" дает некоторое представление о невиданном ранее уровне комфорта.
Очень своевременным может оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы "Мрія"- экраноплан "Орленок" (создан
Так или иначе, но уникальный самолет, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и будет долго служить техническому и социальному прогрессу.
О.К.Антонов. Планеры и самолеты. Киев, "Науком думка", 1990.
В.Коргагнн, А. Б руг. Воздушный извозчик. Наука и жизнь, N 7, 1989.
Тучи над "Бураном". Авиация и космонавтика, N 11, 1991. А.Г.Вовнянко. Знакомьтесь: "Мрія". Гражданская авиация, N 8, 1989.
Е. Павлов, Самолет специального назначения. Крылья Родины, N 3, 1989.
И.И.Сердюк Необычная роль "Мрии". Крылья Родины, N 12, 1991.
The Mighty Dream. Air International. YoL36, N 3, 1989. Building Big. Plight International, 29 Nov.- 5 Dec. 1989. Pluing the Giant Plight International, 22 – 28 Aug. 1990. Peres troika's Changes Grip Soviet Aerospace Industry, Aviation week, June 5, 1988.
Pliegendes Hotel und achtstrahliger Laster. Plug Revue, N 8, 1991.
Приведенные окраски соответствуют первым экземплярам самолетов Ан-225 и Ан-124 на момент выкатки.
Надпись Мрiя впоследствие имела написание буквы i без точки а надпись Руслан появилась на втором летном экземпляре Ан-124 (СССР – 82009) по левому борту над надписью "Ан-124"
Образцы шрифтов даются в масштабе 1:100
ДЖЕЙМС ГИЛЬБЕРТ. ИСТРЕБИТЕЛЬ "БУФФАЛО"
Глава из книги "Самые неудачные самолеты мира" издательство "St.MARTINS PRESS", NEW YORK
От редакции. Джеймс Гильберт – опытный авиатор с налетом около 1500 часов на 130 типах самолетов. В течение шести лет он работал в редакции крупнейшего в мире авиационного журнала "Flying", издаваемого в Нью-Йорке, сначала в должности помощника редактора, а затем главного редактора этого журнала. Он был корреспондентом большинства американских и английских авиационных периодических изданий, возглавлял редакцию английского журнала "Pilot".
Однажды обстоятельства сложились так,что Гильберт вынужден был совершить полет на одном очень
Ведь достаточно много написано об удачных, великолепных, прославленных самолетах (он сам написал одну из таких книг). Но разве не нужно так же подробно изучать и неудачные конструкции? В своей книге Гильберт собрал истории о промахах и неудачах, постигших конструкторов летательных аппаратов с момента возникновения мечты о полете до середины шестидесятых годов нашего века.
"Этот истребитель фирмы Брюстер был настоящим пугалом", – писал в своих воспоминаниях американский летчик-истребитель Боингтон по кличке Пэппи. Безусловно, Пэппи очень повезло, что большинство своих боевых вылетов он совершил на истребителе Р-40 фирмы Кертисс,(6*) иначе он мог бы и не написать этих строк.
В разгар второй мировой войны Пэппи Боингтон попал на тихоокеанский театр военных действий, авиабазу Рангун, чтобы плечом к плечу с летчиками Королевских ВВС сражаться с японцами. Свой первый вечер там он провел в офицерской столовой. "Мы болтали и выпивали, а я рассматривал стены столовой. Японцы хорошо знали свое дело: хотя бомбежка пощадила здание, но пулеметные очереди изрешетили его настолько, что, сидя за стойкой бара, приходилось следить за локтями, чтобы не загнать себе занозу."
Боингтон вскользь поинтересовался, как объявляется тревога. Ответ был таким: "Еще до того, как будет подан сигнал, Вы увидите двух Брюстеров, которые взлетают курсом на запад, независимо от направления ветра. Это и есть сигнал. Японцы прилетают с востока." Боингтон пишет, что в душе он не осуждал двух английских пилотов, "которые покидали поле боя, зная, что их самолеты ни на что не годятся."
"Со всего эскадрона Брюстеров, где служили мои однополчане, после сражения за атолл Мидуэй в живых остался только один человек. Им оказался мой старый друг Слим Эрвин. Он рассказывал, что японцы так изрешетили его Брюстер, что каждая следующая пуля могла оказаться для него последней. Я тоже мог бы быть в этом эскадроне, но Бог был ко мне милостив."
Самый страшный бой случился 4 июня 1942 года, в начале битвы за атолл Мидуэй. Для 221 эскадрона военно-морских сил США это было боевое крещение. Двадцать пять самолетов эскадрона (из них девятнадцать Брюстеров) атаковали 107 японских бомбардировщиков, которые шли под прикрытием 36 истребителей "Зеро". Тринадцать "Буффало" были сбиты менее, чем за полчаса. Остальные вернулись на базу, но были так повреждены, что уже никогда не взлетали. Капитан Филип Р. Уайт был одним из тех счастливцев, которым удалось привести свой искалеченный Брюстер домой. "Я убежден, – утверждал он, – что каждый командир, который посылал пилота в бой на "Буффало", вычеркивал его из списков живых еще до взлета". Четвертого июня противовоздушная оборона атолла была полностью уничтожена, а немногие оставшиеся в живых летчики оказались полностью деморализованными.
Американцы накануне войны совершили большую ошибку, доверившись данным своей фоторазведки, утверждавшим, будто у Японии нет современных истребителей. Атмосферу благополучия, царившую в ВВС США, старательно поддерживали многочисленные рекламные агентства, на все лады трубившие о достоинствах американских боевых самолетов. Пэппи Боингтон вспоминает, как перед его отправкой на Дальний Восток один летчик, воевавший добровольцем в Китае, говорил ему: "Япошки будут летать на том антикварном утиле, с которым я уже встречался. Ваш противник будет плохо вооружен. Кроме того, вам конечно же известно, что японцы вообще не умеют летать. И все они носят коррегирующие очки. Наш инженер говорил, что это у них от страха."