«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)
Шрифт:
К освоению "Аэрокобр" советское командование (в лице Управления ВВС) отнеслось много осторожнее, чем ранее поступивших иностранных машин. Что было тому причиной — скверная репутация самолёта, необычность конструкции или опыт "доводки" "Харрикейнов" и "Томагауков" к нашим условиям, сейчас определить трудно, но срок между поступлением первых "Аэрокобр" в СССР (конец декабря 1941 г.) и передачей их для освоения в авиачастях (начало мая 1942 г.) говорит сам за себя.
Первая партия из 20 машин (все серии АН, от 599 до 677) прибыла в 22 ЗАП в период между концом декабря 1941 и началом января 1942 гг. К их приёмке отнеслись весьма серьёзно: от НИИ ВВС в полк была направлена группа специалистов, из которых сформировали
Кроме специалистов НИИ ВВС КА, в состав комиссии согласно приказу N° 7 входил "представитель отдела внешних заказов [Импортного управления ВВС КА] военинженер II ранга тов.Смeяров".
Авария "Аэрокобры"I АН669 (с мотором "Аллисон" Е-4 № 4080), пилотируемой инспектором -лётчиком 6-й ЗАБ капитаном Груздевым, 20.07.42 г. Причина — ошибка пилота (посадка с повышенной скоростью). Самолёт был списан и разобран на узлы, использовавшиеся в качестве наглядных пособий в учебных классах.
Собственно процедура приёмки проходила следующим образом. В присутствии представителя Импортного управления вскрывались ящики с частями самолёта, проверялись комплектность и сохранность. Особое внимание обращалось на новизну самолёта (т.е. не был ли он ранее в эксплуатации и ремонте).
"Око государево" было в данном случае отнюдь не лишнее, т.к. значительная часть поступивших ранее "Харрикейнов" и Р-40С длительное время воевали в RAF и имели значительный процент износа. Представители военной миссии СССР в Великобритании отмечали случаи, когда поступавшие из США новые машины зачислялись в английскую авиацию взамен ранее эксплуатировавшихся, которые проходили ремонт, разбирались, упаковывались в ящики и направлялись в СССР. Трудно осуждать англичан за это, т.к. первые самолёты мы получали не по линии ленд-лиза, а из числа закупленных для RAF. Подобные случаи с самолётами американского производства практически прекратились после начала поставок по ленд-лизу, а вот "бывшие в употреблении" английские самолёты мы получали до конца войны, хотя их процент и не был велик.
В случае обнаружения недостатков только представитель Импортного управления имел право составить рекламации. Поэтому отдельным приказом и было запрещено вскрывать ящики в его отсутствие.
Сборка первой партии началась с середины января. Точное место сборки и облёта первых "Аэрокобр" автору неизвестно, т.к. в литературе упоминается лишь "большой аэродром на окраине города". Исходя из базирования 22 ЗАП, это один из трёх аэродромов: Кинешма, Иваново-Южный или Иваново-Северный.
Процесс сборки был организован в лучших отечественных традициях: иностранные специалисты, естественно, отсутствовали; инструкции были, естественно, на английском языке; из специалистов НИИ ВВС английского, естественно, никто не знал; переводчица с английского, естественно, оказалась филологом и в слове "фонарь", к примеру, видела лишь источник света; самолёт данным специалистам был, естественно, абсолютно незнаком, и сроки, естественно, были минимальные.
Выручила толковость и находчивость людей и его величество случай. Руководитель бригады И.Г.Рабкин владел французским. В это время в 22 ЗАП находилась группа технических специалистов RAF, прибывшая для оказания помощи в освоении "Харрикейнов". Её руководитель,
Сборка самолётов велась прямо на поле аэродрома. Несмотря на суровую зиму, работа шла от темна и до темна, а затем ещё несколько часов члены бригады вели занятия в учебных классах для специалистов ЗАП либо переводили инструкции. Благодаря самоотверженному труду первый самолёт был собран и подготовлен в минимальный срок.
С первых дней эксплуатации проявился типичный для иностранных самолётов недостаток: неполный слив масла из маслосистемы, остатки которого быстро замерзали на морозе. Пришлось срочно дорабатывать маслосистему путём установки дополнительных сливных кранов, а также создавать специальный коллектор для подвода горячего воздуха одновременно к картеру, редуктору, радиатору и другим местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Этот коллектор успешно выдержал испытания и был рекомендован для внедрения в практику эксплуатации самолёта.
Лётные испытания проводил В.Е.Голофастов. "Аэрокобра"I прошла их в апреле 1942 г. довольно успешно: развивала скорость у земли 493 км/час, максимальную — 585 км/час (на высоте 4200 м), 5000 м набирала за 6.5 мин. Лётно-технические данные находились на уровне серийных советских и вражеских истребителей. Положительно были оценены манёвренные свойства самолёта, взлётно-посадочные характеристики, мощность и работа системы вооружения. В результате испытаний был сделан следующий вывод: самолёт "Аэрокобра" прост по технике пилотирования и доступен для лётчиков средней квалификации; может быть успешно применён для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолётов, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным объектам. "Аэрокобра" получила "путёвку в жизнь" в советских ВВС.
По результатам работы бригады НИИ ВВС и лётных испытаний самолёта была написана книга "Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолёта "Аэрокобры", которую в срочном порядке напечатали и разослали в авиачасти, перевооружавшиеся на данный истребитель.
У прочитавшего внимательно вышесказанное об "Аэрокобре" может возникнуть естественный вопрос: почему та же самая модель самолёта для английских ВВС оказалась столь плохой, а для наших столь хорошей? Что послужило тому причиной?
А причин было несколько. Остановимся на главных: во-первых, мы получили уже "доработанные" машины, лишенные первоначальных недостатков. Во-вторых, "Аэрокобру" испытывали у нас для специфического, характерного лишь для советско-германского фронта, диапазона высот, который совпадал с областью наилучших ЛТД самолёта. В- третьих, машина действительно оказалась неплохой. И, в-четвёртых, за короткий испытательный период не удалось выявить основные недостатки конструкции, которые "вылезали" уже в процессе массовой эксплуатации. Плоский штопор, "стрельба" шатунами мотора и прочие "художества" были ещё впереди.
После завершения испытаний, примерно с апреля 1942 г., истребители "Аэрокобра"I стали поступать в строевые части.
Порядок перевооружения на новый самолёт был обычным: понесший потери на фронте истребительный авиаполк сдавал оставшиеся в строю самолёты соседним частям, а личный состав направлялся в 22 ЗАП. Здесь полк в течении 1—2 месяцев переучивался, пополнялся личным составом до штата, укомплектовывался полностью материальной частью и затем возвращался на фронт. Потери самолётов восполнялись поставками также из 22 ЗАП.