Аэроузел-2
Шрифт:
Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней – кошмар! – снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной…
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной – на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника – стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!
Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…
сентябрь-ноябрь 1990 г.
Юрий
Мне часто задают вопрос, насколько рискованна работа лётчика-испытателя.
Что можно сказать по этому поводу? Авиация, особенно новая, – дело строгое. В той или иной степени каждый полёт несёт в себе элемент риска, хотя из ста полётов девяносто девять, как правило, проходят без приключений.
Главное не в этом.
Лётчики-испытатели вовсе не искатели приключений, и летают они не ради риска, а борясь с ним, чтобы не пришлось потом при массовой эксплуатации самолёта рисковать другим лётчикам. Риск только тогда имеет право на существование, если он необходим обществу, для которого мы работаем и живём. Всякий другой риск бессмыслен и аморален.
Когда самолёты стали летать на сравнительно больших скоростях, у них вдруг появился страшный и неизвестный враг. Это явление – флаттер, особый вид вибрации, разрушающей самолёт при достижении определённой критической скорости полёта. Чтобы до конца побороть эту опасность, необходимо было её изучить, а следовательно, заведомо довести самолёт до режима флаттера. Некоторые лётчики-испытатели, в частности Галлай и Седов, проводили такие испытания, рискуя жизнью. Усилиями этих и других лётчиков флаттер был обуздан.
Приведу другой пример. Нет ничего опаснее для пилота вертолёта, чем беспорядочное падение машины. С самолёта в такой ситуации можно выпрыгнуть и спастись на парашюте, с вертолёта это сделать труднее. Размеры его винта больше размеров кабины, винт может настигнуть прыгнувшего лётчика и убить его. Хотя мне в аварийных ситуациях дважды удавалось спастись от беспорядочно падающих вертолётов, некоторые мои товарищи – Владимир Чиколини, Владимир Щепкин, Сергей Бровцев – несколько лет назад погибли при таких авариях. Тогда инженеры предложили: отделять в такой ситуации лопасти несущего винта от вертолёта, после чего экипаж может беспрепятственно и без риска оставить машину. Для этого было смонтировано особое взрывное устройство для отделения лопастей несущего винта. Испытывать его в действии было поручено мне.
Думал ли я о том, что рискую? Не скрываю: думал. Но больше думал о другом: какая опасность будет устранена, если испытания оправдают себя.
Многим известным лётчикам-испытателям, таким, как Герои Советского Союза Васин, Мосолов, Ильюшин, приходилось выполнять посадки на сверхзвуковых реактивных самолётах с остановленными двигателями. В моей практике тоже был такой случай. Для чего это делалось? Для того, чтобы, изучив технику такой посадки, выработать рекомендации для лётчиков. Риск был налицо, но он себя оправдал.
Заслуженному лётчику-испытателю, дважды Герою Советского Союза Амет-Хану пришлось однажды испытывать опытное катапультное кресло. В момент катапультирования парашютиста-испытателя Головина разорвался цилиндр стреляющего механизма. Взрывом пробило топливный бак. Горючее хлынуло в кабину, каждую минуту мог произойти пожар и взрыв всего самолёта. Конечно, можно было бы Амет-Хану спастись катапультированием, но в задней кабине остался бы тогда парашютист-испытатель. Этого Амет-Хан допустить не мог и, рискуя собственной жизнью, всё-таки благополучно посадил самолёт, который, к счастью, не загорелся. Он спас самолёт и своего товарища.
Одним из самых опасных явлений по праву считается неуправляемый штопор. Наши товарищи лётчики-испытатели Щербаков и Гудков сделали его своей специальностью, чтобы при встрече с этой малоприятной штукой лётчик не становился беспомощной жертвой случая. Много тайн, скрытых в штопоре различных типов самолётов, было разгадано этими отважными лётчиками. А испытания на штопор тяжёлых транспортных самолётов, которые в своё время блестяще были выполнены лётчиками-испытателями Верниковым, Анохиным, Алашеевым, Захаровым, Ковалёвым, Комаровым и другими?… Это ли не пример благородного риска лётчиков-испытателей!
Что двигало всеми этими лётчиками, нашими коллегами? Героизм, высокий гуманизм и ненависть к риску.
Бывает, человек благополучно совершает очень рискованный поступок, потому что не знает, как это было опасно. Мы против такой храбрости неведения.
Человек должен знать, на что идёт, уметь в самой опасной ситуации поступать, сообразуясь с разумом, со знаниями, опытом. Тогда он сможет не просто одерживать победы над опасностью, но одерживать их во имя высокой цели.
1967 г.
…
Александр ГАРНАЕВ:
Пожалуй, прав был Платон…
Я случайно натолкнулся на приведенные в эпиграфе этой главы строки из письма Антуана де Сент-Экзюпери его пассии Ивонне де Лестранж уже много позднее того, как моё собственное мнение о мужестве как нравственной категории, было достаточно конкретно сформировано. И с удовлетворением отметил, что и до меня, в далёкие годы романтического расцвета авиации, аналогично думали наиболее здравомыслящие представители нашей лётной братии.
Обострённое неприятие однобокого передёргивания таких понятий, как мужество, героизм и прочих подобных, начало созревать у меня ещё на самой ранней стадии профессионального становления.
Именно профессионального. Будучи же предельно романтично настроенным аэроклубовским «вольнослушателем», я был готов почти беспрекословно уверовать в любую, самую неправдоподобную авиационную байку. Был всегда готов к немедленному восхищению любыми невероятно смелыми поступками в неординарных, с точки зрения людей «приземлённых», полётных ситуациях. Священным ореолом романтики в моих глазах был окружён любой причисляющий сам себя к героической лётной когорте «персонаж», и я с замиранием сердца внимал воспаряющим на алкогольных парах россказням какого-нибудь выгнанного по недисциплинированности из лётного училища Вовы или Пети.
Правда, тот гипертрофированный романтизм сослужил мне на первых порах профессионального становления неплохую службу, придав требуемый для поступления в военное лётное училище запас сил и воодушевления. Это позволило пройти с радужным восприятием вверх через первые трудности курсантской жизни. Но при всём том, он же по философскому принципу отрицания отрицания, предопределил на самых ранних этапах овладения лётной профессией обострённое чувство неприятия всегда вившихся вокруг нас «великих» сверхмужественных квазигероев. Видимо, уже тогда интуитивно я начал понимать, что никогда ни от какого вершителя дел героических (если он сам себя таковым считает) высокого коэффициента полезного действия ни в каком серьёзном деле ждать не приходится.
Однако так уж повелось в нашем обществе, что все оценки самых нестандартных действий людей в неординарной обстановке отмечались однобоко, путём лишь привешивания стандартных ярлыков под общим титром «За мужество и героизм», с соответствующими к ним приложениями: от занесения благодарности в служебную карточку и до золотой звёздочки на лацкан пиджака. А уже это, в свою очередь, автоматически подразумевало тот или иной объём материальных льгот. И, разумеется, параллельно всегда лилась неистощимая река профанаций всех этих почестей.
Сейчас мне всё чаще кажется, что такой порядок бравирования пониманием и понятием «мужество» в нашем бывшем обществе был совсем не случаен, это происходило не просто от душевной и интеллектуальной недалёкости власть имевших, оценивавших и награждавших. Я всё больше склоняюсь к мысли, что это составляло часть поработительской идеологии, направленной на массовое воспитание одностороннего – без размышлений – фанатизма в нескончаемой борьбе на трудовых и военных фронтах: не хватает умения – возьмём числом вдохновлённых на подвиг фанатиков, дефицит мощностей в любом процессе скомпенсируем людской массой, и ей же позатыкаем все вражеские амбразуры, если окажется недостаточно ума и оружия.
Разумеется, в идеале в нормально, гармонично развитом обществе ничто не должно достигаться ценой подвигов и геройских жертвоприношений. Наиболее созидателен такой процесс, где идёт каждодневная, планомерная, не механическая, а осмысленная человеческая деятельность. Но… тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска – в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума.
Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием – при сколь угодно подробной детализации – особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве…, той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.