Академик С.П. Королёв
Шрифт:
Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.
Примерно на 5-6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра, подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 110 секунд был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовашш компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.
После
Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка - нормальные".
С самолета П-5 экипаж в составе Фиксона, Щербакова и Палло наблюдали за полетом ракетоплана. Они сообщили следующее:
"При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.
После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана".
Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.
Ракетоплан плавно приземлился. Инженеры окружили летчика. Каждому хотелось лично расспросить, как проходил полет, как вели себя приборы, двигатель.
Десять лет прошло с того времени, когда Цандер и Королев впервые обсуждали возможность выполнить ракетный полет. И вот их мечта воплотилась в жизнь, стала реальностью.
Первое достижение ведет за собой последующие. Через два года после полета РП в коллективе, руководимом В. Ф. Болховитиновым, родился истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ-1. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи поднял его в воздух. Затем последовали замечательные достижения реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.
Орбитальные первопутки
С именем С. П. Королева навсегда будет связано одно из величайших завоеваний науки и техники всех времен - открытие эры освоения человечеством космического пространства.
На чертежах - баллистическая ракета
На полях минувшей войны, как на гигантском полигоне, в сложных боевых условиях проходили испытания новейшие виды оружия. Настоящее второе рождение пережили ракеты. Советские реактивные установки со снарядами на твердом топливе, знаменитые "Катюши", показали
В фашистской Германии, правители которой претендовали на мировое господство, лихорадочно искали новое оружие.
Осенью 1944 года было сообщено, что гитлеровцы обстреливают Англию баллистическими ракетами ФАУ-2. Статистика после войны показала: с сентября 1944 по апрель 1945 года были отмечены попадания 1054 ракет ФАУ-2 в двенадцать английских городов. Общее число жертв от нового оружия составило 2724 человека убитыми и 6467 тяжело ранеными.
Ракета ФАУ-2 имела более высокие данные, чем примененный несколько раньше самолет-снаряд ФАУ-1. На ракете устанавливался жидкостный реактивный двигатель, работавший на 75-процентном этиловом спирте и жидком кислороде. Стартовый вес ракеты составлял 12,9 тонны, максимальная дальность полета 250 километров, наивысшая точка траектории 82 километра, максимальная скорость полета 5700 километров в час. Система управления удерживала ракету на заданной траектории. Из числа выпущенных ракет территории Англии достигло чуть меньше половины.
Теперь очевидно, что существенного влияния ФАУ-1 и ФАУ-2 на ход войны не оказали, хотя именно к этому стремились фашистские главари. Случилось так потому, что немецкие самолеты-снаряды и баллистические ракеты были несовершенны. Несомненно сказалось и то, что экономика фашистской Германии не сумела обеспечить выпуск управляемого оружия в действительно массовых масштабах.
Тем не менее новое ракетное оружие заявило о себе.
В советских арсеналах в годы войны не было жидкостных ракет как боевого оружия. Но исследования наших ученых в этом направлении продолжались. И 15 мая 1942 года в уральском небе появился наш истребитель БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Двигатель этого типа пробовали также в качестве ускорителя полета боевых машин.
С. П. Королев в годы войны стал конструктором бригады крыла в коллективе А. Н. Туполева, а к концу войны включился в работу над ракетными ускорителями для самолетов.
С августа 1944 года Сергей Павлович был переведен в опытное конструкторское бюро. Здесь он занимался испытанием жидкостно-реактивных двигателей для увеличения скорости боевых машин в решающие моменты воздушного боя.
Двигатели, что строились в ту пору в этом опытном КБ, работали на азотной кислоте в качестве окислителя и на керосине в качестве горючего. Компоненты топлива накачивались энергией поршневого двигателя самолета. Зажигание смеси было химическим. Конструкция предусматривала неограниченную возможность полностью автоматизированных пусков. Тяга у этих двигателей регулировалась. На земле ее максимальная величина составляла от 300 до 900 килограммов.
Первым представителем семьи авиационных ускорителей был РД-1. Его сейчас можно видеть в павильоне "Космос" на ВДНХ. Это - настоящий ветеран ракетной техники. Он прошел официальные испытания в полете в 1943 году. Но проверка его на борту самолетов продолжалась до 1946 года. Одновременно пробовали как ускоритель и еще один ЖРД более позднего выпуска - РД-1ХЗ. Было построено четыре образца. Все до последнего винта делали сами в КБ. Всего состоялось около 400 огневых испытаний этих двигателей на самолетах Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, Ла-7Р, Ла-120Р С. А. Лавочкина, Як-3 А. С. Яковлева, Су-6 и Су-7 П. О. Сухого.