Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики. Выпуск 2

Сборник статей

Сегодня отечественная научная школа авиационной инженерной психологии опирается на следующие базовые методологические принципы [1] :

1) принцип системности, т. е. взаимодействия всех элементов системы «человек-ЛА-среда» с учетом достижения социального целевого результата;

2) принцип деятельностного подхода, предполагающий обеспечение характеристик условий и средств труда для проявления максимальной активности человека как субъекта деятельности по достижению требуемой ее эффективности и надежности.

1

Разработка методологии авиационной инженерной психологии основывалась на идеях отечественных психологов Б. Ф. Ломова, А. Н. Леонтьева, В. П. Зинченко, Д. А. Ошанина, В. Ф. Рубахина и др.

Эти

принципы в авиационной инженерной психологии реализуются, прежде всего, при построении методики экспериментальных исследований и изучении ошибочных действий авиационных специалистов.

С позиций системного подхода, инженерно-психологическим можно считать только такое исследование, в котором оценивается взаимодействие человека и техники в условиях, адекватных реальным. Методологические принципы и методика проведения инженерно-психологических исследований деятельности летчика, разработанные Ю. П. Доброленским, Н. Д. Заваловой, В. А. Пономаренко, В. А. Поповым, В. А. Туваевым и др. (1975), предусматривают реализацию следующих приемов: воспроизведение основных физических и психологических условий деятельности летчика в полете; психолого-профессиографический подход к моделированию содержания деятельности и оценке результатов, предполагающий опору как на нормированный состав действий, так и на их проблемный образ; моделирование сложных и наиболее типичных с точки зрения оцениваемых технических средств условий и режимов функционирования системы «человек-ЛА»; наконец, использование комплекса оценок, характеризующих не только конечный результат, но и психологическое содержание действий. По существу, инженерно-психологический эксперимент предполагает моделирование, прежде всего, психических аспектов взаимодействия человека с управляемым объектом. Игнорирование методических принципов инженерно-психологического моделирования не позволяет вскрыть истинные причины затруднений человека при взаимодействии с техникой, даже при достаточно адекватном воспроизведении характеристик объекта и используемых оператором средств деятельности. Поэтому, независимо от того, является инженерно-психологический эксперимент лабораторным, полунатурным или натурным (летным), необходимо, прежде всего, воссоздать психологическое содержание деятельности.

Авиационные инженерные психологи всегда стремились проводить экспериментальные исследования непосредственно в полете. Были созданы самолеты-лаборатории, оборудованные психофизиологической аппаратурой, техническими средствами для регистрации направления взгляда летчика, его управляющих движений и действий с органами управления бортовыми системами и комплексами (Г. В. Анисимов, Е. Е. Букалов, Л. П. Вохмянин, А. М. Сафронов, Ю. С. Чугунов и др.). В уникальных летных экспериментах изучались особенности деятельности экипажей на различных этапах и при разных режимах полета в зависимости от характеристик используемых ими средств деятельности и системы управления ЛА (Б. Л. Горелов, В. В. Давыдов, А. И. Иванов, Н. А. Лемещенко, А. Н. Разумов, А. Н. Сапегин, Н. А. Федоров, А. В. Чунтул и др.), а также закономерности поведения и действий экипажа в аварийных ситуациях (Н. Д. Завалова, В. А. Пономаренко, В. В. Козлов, В. В. Лапа, В. В. Поляков и др.).

Применение системной методологии к изучению ошибочных действий авиационных специалистов привело к развитию концепции о «личном» и «человеческом» факторах авиационной аварийности (Береговой и др., 1978; Бодров, Орлов, 1998). Под «личным» фактором понимается совокупность индивидуальных особенностей конкретного человека (профессиональных, физиологических, психических), которые могут стать причиной ошибок или же способствовать их возникновению (Геллерштейн, 1948). В понятие «человеческий фактор» включается совокупность качеств и свойств человека, характерных для летного контингента в целом, неучет которых в конструкции авиационной техники, в условиях и организации летной деятельности может приводить к ошибочным действиям (Береговой и др., 1978). Таким образом, в понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости надежности летчика от особенностей эксплуатируемой авиационной техники, содержания, условий и организации его деятельности.

В практике расследования авиационных происшествий в группу причин, объединяемых понятием «человеческий фактор», относят все причины, так или иначе связанные с человеком. И не случайно в большинстве случаев не удается отказаться от трактовки причины авиационного происшествия как ошибки летчика (экипажа). Между тем нельзя забывать, что многие ошибки провоцируются инженерно-психологическими (эргономическими) недостатками техники, а негативные индивидуальные качества летчика могут являться продуктом функционирования определенных социальных систем (отбора, обучения, организации летной работы). Вот почему, констатируя проявление

в авиационном происшествии недостатков личности и подготовки летчика, нельзя ни в коем случае ставить на этом точку. Необходимо дать оценку и тем компонентам авиационной системы, которые оказывают непосредственное влияние на формирование указанных качеств и их проявление при взаимодействии с техникой. Только благодаря такому анализу разрабатываются профилактические мероприятия, адресованные не только летчику (экипажу), но и другим компонентам авиационной системы.

Ключевые направления исследований в области авиационной инженерной психологии связаны с оптимизацией информационного взаимодействия в системах «экипаж – летательный аппарат» и управления воздушным движением (УВД), обоснованием рациональной автоматизации управления летательными аппаратами на различных этапах и при разных режимах полета с учетом человеческого фактора, повышением надежности функционирования авиационных эргатических систем в усложненных и критических ситуациях полета, угрожающих его безопасности.

Организация оптимального информационного взаимодействия, как убедительно показано в ряде работ (Лапа, 2004; Ломов, 1984; Ошанин, 1977), предполагает опору на закономерности психического отражения человеком информации о процессе и условиях деятельности, т. е. на содержание и функции его психического образа. Опираясь на теорию психического отражения (Конопкин, 1980; Леонтьев, 1975; Ломов, 1984; Ошанин, 1977) и результаты системного изучения деятельности летчика, авиационные инженерные психологи Н. Д. Завалова и В. А. Пономаренко (1986) разработали оригинальную концептуальную схему психической регуляции деятельности летчика, создав концепцию «образа полета», у истоков которой стоял К. К. Платонов (1960). Выявление содержания образа полета в зависимости от характера решаемых летчиком задач создало предпосылки для реализации принципа соответствия информационной модели полета психическому образу летчика. Продуктивность учета психологических механизмов, регулирующих действия летчика, для обеспечения эффективности и надежности его действий была подтверждена:

• при обосновании преимуществ вида индикации пространственного положения ЛА, отражающего пространственные отношения в геоцентрической системе координат, для надежности пространственной ориентировки летчика в полетах вне видимости земли и наземных ориентиров (Пономаренко и др., 1990);

• при выборе способов многомерного кодирования параметров полета на информационных кадрах систем электронной индикации для современных и перспективных ЛА (Боярский и др., 1999; Лапа, Лемещенко, 1995; Сильвестров и др., 2007);

• при разработке информационных средств для целенаправленного формирования и поддержания адекватного психического образа летчика в особых и аварийных ситуациях полета (Береговой и др., 1978; Завалова и др., 1986);

• при обосновании создания средств поддержки перцептивных возможностей летчика в условиях воздействия экстремальных факторов рабочей среды (Обознов, 2003; Пономаренко, Лапа, 1989).

Опора на знания о содержании и функциях образов, регулирующих действия соответствующих авиационных специалистов, позволила успешно решить вопросы по оптимизации отображения навигационной информации (Г. М. Зараковский, М. В. Поляков, Ю. К. Стрелков, П. С. Турзин, К. А. Чернов и др.), процесса и средств деятельности специалистов УВД (В. Е. Адрианова, А. С. Гозулов, А. А. Меденков и др.).

Обобщение и осмысление богатого экспериментального материала по изучению особенностей деятельности летчика в автоматизированных системах управления и закономерностей ее психической регуляции позволили обосновать принцип «активного оператора» в качестве основополагающего при решении задачи распределения функций между человеком и автоматическими устройствами (Завалова и др., 1973). Реализация этого принципа предполагает помощь человеку в проявлении его возможностей, сохранение уровня активности мыслительных процессов и готовности к экстренным двигательным действиям, актуализацию резервов психики с помощью средств автоматизации. На находящихся в эксплуатации самолетах внедрены системы автоматизированного управления, при создании которых конструкторы руководствовались принципом «активного оператора». Это системы, в которых летчику предоставляется возможность управлять самолетом совместно с автоматикой. Одной из них является система комбинированного управления полетом самолета на малой высоте, предусматривающая совместную работу полуавтоматического и автоматического контуров (последний включается в зоне малых отклонений сигналов управления). Преимущество данной системы по сравнению с системой автоматического управления проявилось в сопоставимой точности пилотирования при меньшем уровне нервно-эмоционального напряжения, более низкой вероятности (0,06 против 0,12) опасных ситуаций при отказах компонентов системы (Козиоров и др., 1983).