Андропов вблизи. Воспоминания о временах оттепели и застоя
Шрифт:
Однако емкостей советского и мирового танкерного флота было явно недостаточно, чтобы доставлять практически вокруг всего земного шара нефть в Японию. Тогда Совет министров СССР, Госплан и Министерство нефтегазовой промышленности через секретариат ЦК КПСС вынесли на обсуждение политбюро предложение о строительстве мощного нефтепровода от районов добычи нефти на севере Сибири до портов Находка или Владивосток, откуда танкерами можно будет гнать нефть в Японию по кратчайшему пути. Это была альтернатива доставке нефти по Транссибирской магистрали цистернами.
Надо сказать, что большую активность на всех заседаниях политбюро проявлял министр обороны маршал Гречко, а затем — после
Вот и теперь по отношению к строительству нефтепровода через всю Сибирь и Дальний Восток, как рассказал Юрий Владимирович, возобладала точка зрения министра обороны. При обсуждении этой проблемы Гречко указал прежде всего, что везти нефть железнодорожными цистернами по Транссибирской магистрали вполне возможно, но это при большом грузопотоке способно блокировать железную дорогу. Строительство нефтепровода, которое потребовало бы гигантских затрат, также не устроило Андрея Антоновича Гречко. В предложении Министерства обороны он использовал печальное обстоятельство, а именно то, что обстановка на советско-китайской границе в ту пору оставалась нестабильной.
«По нефтепроводу солдат в горячую точку не доставишь!» — заявил он и предложил вместо нефтепровода, по сути дела, за те же деньги построить вторую Транссибирскую магистраль, проходящую на достаточном удалении от советско-китайской границы. По этой новой стратегической железной дороге можно было бы пустить не только эшелоны сибирской нефти в цистернах и другие грузы по кратчайшему пути до Амура, но и в случае нужды доставлять военную технику и солдат до самого Тихого океана. Строительство Байкало-Амурской магистрали, как окрестили этот проект, позволяло ввести в хозяйственный оборот огромные богатства в малообжитых районах Сибири, создать вдоль БАМа и его ответвлений горнодобывающую, промышленную и жилую инфраструктуры.
Скрытых сталинистов в политбюро пленил и тот обнародованный Гречко факт, что накануне Великой Отечественной войны не только существовали подобные планы, но и кое-где было даже начато строительство магистрали силами заключенных. Поскольку к середине 70-х годов набрать в Советском Союзе необходимое для «Великой стройки коммунизма» количество зэков уже не было возможно без возврата к 37-му году, решили объявить проект БАМа Всесоюзной комсомольской стройкой.
Аналогичные замечания были сделаны министром обороны и в процессе обсуждения на политбюро вопроса о том, как доставлять из горно-обогатительного комбината под Новым Осколом на Курской магнитной аномалии железнорудные окатыши в качестве сырья на Катовицкий металлургический комбинат в Польше, специально построенный Советским Союзом под это сырье и силезские угли. В записке Совмина на политбюро предлагалось возить окатыши по железной дороге до советско-польской границы, а на границе построить перегрузочную товарную станцию с широкой советской на узкую польскую железнодорожную колею.
Стратегические соображения Минобороны и генштаба возобладали и тут. Хотя строительство новой железной дороги с широкой колеей от советской границы в глубь Польши и требовало многократно увеличенных расходов, ПБ приняло решение строить
В то же время Министерство обороны крайне неудачно вторглось в решение вопроса о том, какие тракторы необходимы сельскому хозяйству СССР. В 70-х годах, как было решено еще при Никите Хрущеве, промышленность поставляла в деревню главным образом тяжелые тракторы типа «Кировец». А работники сельского хозяйства, небольших совхозов и агропромышленных предприятий требовали строительства малых универсальных гусеничных и колесных машин. Тяжелые тракторы «Кировец», говорили они, и их поддерживали публицисты в средствах массовой информации, сильно давят на пахотные земли, уплотняют их и вместо пользы наносят большой вред. Поэтому Министерство сельского хозяйства и сельскохозяйственная общественность обращались в ЦК с просьбой перевести многие тракторные заводы на производство малых и средних тракторов.
Подобное переналаживание производств тяжелой военной техники не устраивало Министерство обороны. Они опасались, что тракторные заводы, построенные в основном во время войны, которые выпускали и в дни мира огромное количество танков и сравнительно небольшое число тяжелых тракторов, в случае переоборудования не смогут быстро вернуться в кризисной ситуации к производству бронетехники. Между тем танковые войска еще со сталинских времен считались главным орудием стратегического прорыва и быстрого выхода моторизованных частей Советской армии к Ла-Маншу в случае войны с НАТО. Милитаризация советской промышленности победила, хотя военная противотанковая техника и стратегическая мысль ушли далеко вперед и танки были признаны «одноразовым оружием» в современной ракетно-орудийно-минно-воздушной войне.
Политбюро приняло решение сохранить все как есть, но надевать на тяжелые тракторы очень широкие шины, чтобы хоть как-то уменьшить их давление на почву. А средних и малых тракторов как недоставало сельскому хозяйству, так и не стало больше — один Минский тракторный завод со своими великолепными тракторами «Беларусь», которые покупали даже в Канаде, не мог один насытить село техникой.
К этому вопросу примыкает и другой, тоже «тракторный». В то время в лицемерно-пропагандистских потугах увеличить производство потребительских товаров советской промышленностью и ответить таким образом на вызов легкой промышленности Запада из центральных партийных органов спускали на места разнарядки всем промышленным предприятиям — машиностроительным, авиационным, автомобильным и т. п. — указания производить определенное количество простейших хозяйственных товаров — лопат, граблей, кастрюль, сковородок и другой металлической посуды, детских игрушек…
В том, что это был чисто формальный подход серых чиновников из аппарата ЦК к делу повышения благосостояния народа, меня убедил один случай. В кулуарах XXV съезда КПСС я встретил случайно своего старого знакомого, которого любил и уважал со «шведских» времен. Это был Анатолий Анатольевич Житков, бывший советником по науке и технике советского посольства в Швеции в начале 60-х годов. Он был большой умница, энергичный и подвижный человек с обширными, энциклопедическими техническими знаниями и опытом. Мы с ним обнялись и отошли из толпы делегатов съезда в уголок поговорить без помех. Житков оказался к тому времени — марту 1976 года — главным инженером и заместителем генерального директора Волжского автомобильного завода в Тольятти.