Антикоррупционный комитет Сталина
Шрифт:
Сначала процитируем «Докладную записку № 2 о системе вредительской деятельности контрреволюционной организации на жел. — дор. транспорте и ее последствиях». Вот текст этого документа.
«РАЗДЕЛ 1
В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке, на основе дополнительных следственных данных и заключения технической экспертизы, состоящей из крупных инженеров-специалистов, деятельность контрреволюционной организации, направленная на разрушение паровозного парка, характеризуется чрезвычайно ярко и далеко превосходит наши первоначальные, построенные на предварительных данных следствия и агентурных материалов, предположения о размахе вредительства и его последствиях.
ОГПУ организовало
Одного этого факта было совершенно достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Чрезвычайно показателен также и тот факт, что Моск. Бел. Балтийская ж.д., являющаяся по плану Военведа самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние холодного запаса, а именно: из общего числа паровозов мобилизационного запаса 65 оказались исправными всего лишь 2 паровоза. Необходимо также отметить и то обстоятельство, что за неделю до нашей ревизии дорогу посетил Инспектор Тяги НКПС, который произвел обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшается еще и тем, что благодаря приказам Отдела Тяги НКПС громадное большинство действующих на этой дороге паровозов совершенно не имеют запасных частей, в результате чего при поломке этих частей паровоз выходит из строя. После ревизии постоянного (мобилизационного) запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой фактической переписи показали, что больных паровозов больше на 1300 шт. против числа, показываемого официальной статистикой Отдела Тяги НКПС, а между тем по этим фиктивным данным Отдела Тяги производились расчеты мобилизационного плана. Очевидно также, что по этим ложным данным совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях. При обеих переписях были составлены акты о действительном состоянии паровозного парка и за подписями соответствующих агентов НКПС. Бесспорность актов этих признана самим НКПСом.
Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. (Было в 1925 году паровозов — 6924, осталось на 1 мая 1928 года — 2200, из них уже подлежало сдаче в лом — 1000). Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших ОГПУ приостановлена.
Имея в руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Наркомпуть тов. РУДЗУТАК, ввиду запирательства руководителей Тяги ин. КРАСОВСКОГО и ДМЫХОВСКОГО, прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Надо было выяснить не простую подложность статистических данных, хотя бы и с вредительскими целями, но все вредительские приемы по разрушению паровозного парка, оставшиеся незаметными для руководителей НКПС. Именно эти приемы и вызвали такое громадное падение числа здоровых паровозов и рост больных.
Чрезвычайно характерно для отношения к делу специалистов НКПСа замечание зам. председателя Трансплана, одного из самых крупных инженеров НКПС, ШУХОВА, оказавшего ОГПУ немало услуг при распутывании технической стороны дела в числе некоторых других специалистов. На вопрос тов. БЛАГОНРАВОВА: «Каков % больных паровозов по сети на данный момент?» — инж.
Однако ни один из этих грамотных инженеров не пришел в Коллегию НКПС и не заявил, что положение с паровозным парком близко к катастрофе (критический пункт развала Тяги специалисты определяют в 23 % больных).
Методы вредительства по Тяге выяснены, с одной стороны, при помощи вышеупомянутой экспертной комиссии, а с другой стороны, благодаря допросам неарестованных инженеров Тяги почти со всех дорог сети. И, наконец, после упорного запирательства — показаниями самих арестованных. [80]
80
Список фамилий и должностей служащих НКПС, опрошенных и арестованных по данному делу (76 чел.), не публикуется. В конце списка имеется примечание, уведомляющее, что в распоряжении ОГПУ имеется еще 728 показаний, характеризующих вредительскую деятельность на железной дороге. — Прим. авт.
Инженеры-вредители поставили своей целью, как об этом уже упоминалось в предыдущей докладной записке, разрушить паровозный парк.
Для успешного осуществления этой преступной цели они создали тонко продуманную систему вредительства и прикрыли результаты вредительства подложными статистическими данными, которые говорили о полном благополучии, в то время как налицо имелся развал.
Основными моментами вредительства являлись:
Почти полное уничтожение резервного паровозного парка путем сдачи годных паровозов в лом (Рудметаллторгу).
Систематическое и продуманное разрушение паровозов операционного парка путем:
а) постановки паровозов операционного парка с незначительным ремонтом в резервный парк, где паровозы окончательно разрушались (обирание и расхищение частей, порча от ржавчины) и восстановление их требовало крупных капитальных затрат (преступная выкачка средств);
б) дачи технически абсурдных и вредительских норм для допустимого числа больных паровозов на данной дороге (18 %) и для допустимого числа находящихся в ожидании ремонта паровозов (0,5). В результате применения этих норм происходил запуск длительного текущего ремонта, а следовательно, увеличилось число больных паровозов;
в) злонамеренного не снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, частей, годных для использования на действующих паровозах;
г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых никоим образом не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, преждевременный износ тормозных колодок, происшествия на транспорте, т. е. опять- таки вело к ослаблению операционного парка паровозов;
д) ослабления ж.-д. ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;
е) сознательного непроведения целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды (как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой, дающей возможность произвести ту же работу числом паровозов, меньшим на 10 %, и сохраняющей котел и огневую коробку и т. д.);
ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других — полностью, что отразилось на отношении паровозных бригад к паровозам, в смысле ухудшения ухода за ними;