Антисуворов. Большая ложь маленького человечка

Исаев Алексей Валерьевич

«в) За границей 4-моторный бомбардировщик всячески культивируется.

г) Сняв с производства самолет ТБ-7, тем самым будет сорвано строительство тяжелых самолетов (так как другого тяжелого бомбардировщика с лучшими данными у нас нет)». Так стремительно устаревающий ТБ-7 остался в производстве.

Даже если предположить, что в массовой серии ТБ-7 стоил бы 2 млн. рублей, флот двухмоторных ДБ-3Ф и ДБ-240 дешевле при тех же возможностях по доставке бомбового груза. Разница в цене между двухмоторным и четырехмоторным самолетом в массовой серии не опускалась ниже 1:2,5. Лучше всего это иллюстрирует пример цен на американские самолеты. В-25В стоил $96 000, В-24 — $304 391, B-17G — $ 258 949 и В-29 — $893 730. В-29 массовой серии стоил чуть меньше, $639 000. Поэтому «сверхкрепость» предпочитали не применять в Европе, самолет стоил астрономические суммы в звонкой монете, а в небе над Германией летали реактивные истребители Мессершмитта. Наиболее известный американский стратегический бомбардировщик, Б-17, в зависимости от модификации стоил от 207 до 273 тыс. долларов, в любой модификации оставаясь более чем вдвое дороже двухмоторного Б-25. С экономической точки зрения двухмоторные самолеты были более выгодным вариантом вложения средств в стратегическую авиацию. И если соотношение цены 1:2,5 Б-17 и Б-25 еще могло заставить выбрать достоинства 4-моторной машины: экономию в количестве пилотов (два на одном Б-17 против четырех на двух Б-25), экономию на прицелах (один $6000-й «Норден» на Б-17 вместо двух на

двух Б-25), то соотношение цены и качества в парах ДБ-3/ДБ-3Ф и ТБ-7 или ДБ-240 и ТБ-7 было разгромным для 4-моторного самолета.

Дальность полета двухмоторных самолетов в 3300—4000 км была вполне достаточной для достижения важных стратегических объектов на территории сопредельных государств. С точки зрения возможности поражения промышленных центров, городов, нефтепромыслов и других важных объектов на территории противника ДБ-3, ДБ-3Ф и ДБ-240 были даже в большей степени «стратегическими», чем ТБ-3 с его мизерным для стратегической машины радиусом. Повторюсь еще раз, не количество моторов определяет, стратегический перед нами бомбардировщик или тактический. Число моторов у «Хемпдена» и «Уитли», СБ и ДБ-3 одинаковое, но в этих парах первая машина — это ближний бомбардировщик, а вторая — стратегический. Если посмотреть на историю советской стратегической авиации с точки зрения двухмоторных самолетов как ее основы, то картины забвения стратегических бомбардировщиков не просматривается.

К началу войны в западных округах в составе дальнебомбардировочной авиации было 1332 самолета, из которых 1122 ДБ-3 и ДБ-3Ф (Авиация и время, 1998. № 1. С. 16.) Например, 3-й бомбардировочный авиакорпус под командованием полковника Скрипко состоял из 52-й и 42-й авиадивизий. В 52-й ад, в 3-м тяжелобомбардировочном полку имелось в наличии 52 ТБ-3, 98-м дальнебомбардировочном авиаполку — 70 ДБ-3Ф, 212-м дальнебомбардировочном авиаполку — 61 ДБ-3Ф. Совершенно очевидно просматривается постановка на одну ступень ТБ-3 и ДБ-3Ф, они включаются в состав одной авиадивизии. Другая авиадивизия корпуса Скрипко, 42-й ад, имела ТБ-3 на вооружении 1 ТБАП. Остальные два полка дивизии вооружались ДБ-3Ф. И 3-й бак был скорее исключением, чем правилом: 1-й, 2-й и 4-й бомбардировочные авиакорпуса вооружались только ДБ-3Ф. ТБ-7 были в составе 18-й отдельной авиадивизии. 14 ТБАП этой дивизии оснащался ТБ-3 и ТБ-7, а 90 и 93 ДБАП — ДБ-3Ф. Согласно воспетому Владимиром Богдановичем «Статистическому сборнику №1» всего ДБ-3 разных модификаций в ВВС КА было 1956 машин. Плюс 339 ТБ-3. А ближних СБ было 3376, Пе-2—285 штук. Резкого перекоса в сторону тактической авиации не наблюдается, тактических бомбардировщиков всего в полтора раза больше. Большее количество СБ объясняется, во-первых, тем, что парк стратегической авиации — это хай-тек того времени, требующий более квалифицированных кадров, а во-вторых, меньшей стоимостью СБ. СБ выпуска завода № 22 стоил 265 тыс. руб., завода № 125—365 тыс. руб, на флот стратегических и на флот тактических бомбардировщиков было потрачено несколько больше миллиарда рублей. То есть бюджет военного ведомства был равномерно распределен между стратегической и тактической авиацией, что называется, всем сестрам по серьгам.

Путь к скоростному высотному стратегическому бомбардировщику был долгим и тернистым. Магистральным путем развития стратегической авиации в конце 30-х и начале 40-х были не высотные, скоростные самолеты для дневных налетов. В конце 30-х еще надеялись на оборонительное вооружение бомбардировщиков, которое позволит им выжить под атакой истребителей. Вера в эффективность турелей была столь велика, что англичане, лидировавшие в области разработки турелей с механическим приводом, создали двухместные истребители «Харт Демон», «Боултон Пол Дефаэнт» и морской «Блэкбурн Рок» с башенками «Фрезер-Нэш» с пулеметами винтовочного калибра. Такие же башенки получили Веллингтоны Mk.IA, начавшие выпускаться за несколько часов до начала Второй мировой войны. Основным направлением подготовки экипажей «Веллингтонов» перед войной был полет в плотном строю с взаимным прикрытием пулеметным огнем. Но уже первые воздушные сражения показали сомнительную эффективность оборонительного вооружения бомбардировщиков. Жирный крест на карьере дневных бомбардировщиков поставило избиение английских бомбардировщиков «Веллингтон» у Гельголанда в декабре 1939 г., когда было сбито за раз 15 машин ценой потери от огня стрелков всего двух Me-109. Турели с пулеметами винтовочного калибра оказались слабой защитой.

У читателя может возникнуть законный вопрос: «А почему строили четырехмоторные самолеты американцы, если было проще использовать двухмоторные машины, тот же Б-25?» В мае 1934 года Армейский воздушный корпус США выпустил циркуляр 35—26 на разработку бомбардировщика для армии. Количество двигателей не было оговорено, указывалось лишь, что их должно быть несколько (multiple). Естественно, фирмы представили на рассмотрение проекты двухмоторных машин. Разработка фирмы «Дуглас» была переделкой в бомбардировщик коммерческого самолета Дуглас DC-2. Самолет, получивший фирменное обозначение DB-1, мог нести до 2 тонн бомб, с 900 кг бомб дальность составляла 3700 км. Вторым участником соревнований была модификация бомбардировщика Мартин Б-10, разрабатывавшегося и производившегося с начала 30-х годов.

Только фирма «Боинг» спроектировала в рамках циркуляра 35—26 четырехмоторный бомбардировщик. 20 августа 1935 года состоялось соревнование представленных армии бомбардировщиков. Это были «Мартин Б-10Б», модификация Б-10, «Дуглас Б-18» и «Боинг Модель 299», будущий Б-17. «Боинг Модель 299» пролетел дистанцию в 2100 миль из Сиэтла в Огайо за 9 часов. Тем самым соревнование с конкурентами, казалось бы, было выиграно не начавшись, требования военных были удовлетворены.

Но, несмотря на то что на конкурсе на средний, именно СРЕДНИЙ бомбардировщик Б-17 победил, выпускать его решили малым тиражом, а в массовую серию пошел двухмоторный Б-18. Причина была в том, что «Дуглас Б-18» был существенно дешевле, серийный Б-18 стоил всего $64 000, В-18А — $80 000. Это было на уровне цены истребителя Второй мировой и незначительно больше состоявшего на вооружении бомбардировщика Мартин Б-10 ($55 тыс.). В итоге в январе 1936 года был выдан заказ на 82 Б-18, позднее заказ дополнили еще 132 машинами. А Б-17 заказали в количестве всего 13 штук. Благодаря своей дешевизне Б-18А в 1938 г. выиграл и у двухмоторного «Норт Америкэн ХВ-21» с двигателями Пратт-Уитни R-2180—1 с турбонагнетателями, стоившего $122 тыс. B-17D выпустили всего 42 штуки против 218 В-18А. В-17С сделали 38 штук, В-17В — 39, Б-18 без буковки — 134 штуки. Почувствуйте разницу. ВВС США, как и ВВС других стран, вполне устраивали двухмоторные стратегические бомбардировщики. Они обладали удовлетворительной дальностью и умеренной ценой. Интерес к более тяжелым и мощным машинам был вялый. То есть опытные образцы строились, но запускать их в массовое производство не спешили. Во всех странах, если пользоваться терминологией В. Суворова, дружно «уничтожали стратегическую авиацию».

Рассмотрим демонстрацию, которую предлагает В. Суворов:

«Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет... А теперь, господа, выпьем за вечный мир...»

У заволжской степи есть один существенный изъян. Подходы к ней не прикрываются зенитками и истребителями, дневными и ночными. Подобные «демонстрации» всегда имели низкую эффективность. Два примера — поляки в начале 1939-го

продемонстрировали Чиано большую группу бомбардировщиков «Лось», намекая на крупносерийное производство этого самолета. Чиано сообщил об этом немцам. Немцев это не остановило. Весной 1941 г. немцам показали линейку МиГ-3 на заводе, Микоян произнес перед ними пафосную речь. Реакция Гитлера — нужно нападать как можно скорее. То же будет и в случае шоу с ТБ-7. Нужно показать немцам нечто, что может оказать воздействие на их армию. Показ оружия террора против населения вызовет желание подавить противника, который может угрожать таким оружием, отодвинуть аэродромы с ТБ-7 подальше, желательно вывести территорию рейха из этого радиуса. Идея угрожать противнику воздушным террором не нова, мысли об этом витали в межвоенный период. Французский писатель Пьер Фор в своей книге «К новому Шарлеруа» эту доктрину формулирует в следующих выражениях: «Чтобы нас уважали, мы должны быть сильны, а чтобы быть сильными, необходимо иметь очень мощную авиацию. 400 самолетов по 100 т весом каждый, готовые по первому приказу к вылету, способные к уничтожению 20 германских городов, мостов через Рейн, узловых жел.-дор. станций и крупнейших промышленных центров, являются наилучшей гарантией мира, какой только мы вообще можем располагать». Но во Франции четыре сотни 100-тонных «гарантов» не построили. Можно написать «День П» про французов, способных «одним росчерком пера» остановить Вторую мировую войну. В главной роли — французский стратегический бомбардировщик «Фарман 222». Хотя причины отказа от подобной доктрины лежат на поверхности. Воздушный флот — штука дорогостоящая, а военный бюджет не резиновый. Поэтому встает вопрос о целесообразности расхода крупных денежных средств на инструмент воздушного террора. Практика показала, что оценки Пьера Фора оказались заниженными. Масштабные бомбардировки Германии союзнической авиацией не заставили Германию сдаться. Хотя было использовано колоссальное количество бомб. Только американские самолеты Б-17 сбросили на Европу 640 036 тонн бомб, «Б-24 Либерейтор» еще 452 508 тонн, остальные типы американских бомбардировщиков — 463 544 тонны. Каждая из этих цифр — это 20 или 30 Хиросим. Еще в 1943 году был превращен в руины Гамбург, английские «дамб-бастеры» устроили катастрофу ударами по плотинам в Руре. Выпуск воздушных гигантов для сброса этих бомб тоже впечатляет. Только «летающие крепости» были растиражированы в количестве 12 677 штук. Общее же количество американских стратегических бомбардировщиков превысило 30 тыс. экземпляров, почти столько же, сколько у нас выпустили Ил-2. При этом капитуляция последовала только после того, как с востока к Берлину подошли танковые армии СССР, а на западе высадились в Нормандии и дошли до Рейна и Эльбы американские и английские солдаты. Воздушные удары, конечно, нанесли ущерб немецкой экономике и подорвали косвенным путем (поединками с истребителями сопровождения) мощь Люфтваффе, но надежды на моральное воздействие бомбардировок не оправдались. Напротив, воздушный террор вызвал только ненависть к союзникам. Но в 30-е годы всего этого, разумеется, еще не знали. Можно было бы предполагать сохранить мир угрозой воздушных ударов. Почему это не было сделано ни у нас, ни в той же Франции? Не будем следовать бытовой логике и знаниям сегодняшнего дня, такие методы исследования оставим Владимиру Богдановичу. Выслушаем тех, кто жил и работал в то время, когда еще не поднимались над немецкими городами зарева пожаров и вой двигателей тысяч бомбардировщиков и истребителей. Признанным основоположником теории воздушной войны стратегическими бомбардировщиками является итальянский генерал Джулио Дуэ. Давайте послушаем, что он сам и его основоположники говорят о слабых и сильных сторонах теории выигрыша войны воздушными силами.

На страницах «Дня М» В. Суворов предстает перед нами как завзятый «дуэтист», ярый поклонник Джулио Дуэ. Однако если он читал Дуэ, то делал это невнимательно. Сам итальянец и его последователи указывали границы применимости своей теории: «Доктрина Дуэ была создана только для Италии. Дуэ не переставал указывать на это. Даже говоря о войне вообще, он всегда имел в виду особые условия своей родины. „Я желал бы, чтобы меня в конце концов захотели понять! Я учитываю в основном наши особые условия. Когда я утверждаю, что воздушная сфера будет решающей, я говорю преимущественно об Италии. И я говорю, что она будет решающей, потому что, если в этой сфере мы будем разбиты... мы рискуем быть окончательно разбитыми, каково бы ни было положение на земной поверхности“ (ноябрь 1929 г.)» (Вотье П. Военная доктрина генерала Дуэ. М.: Воениздат, 1937. С. 206.) Об этом же пишет в предисловии к книге Вотье А.Н. Лапчинский: «Дуэ неоднократно писал, что он имеет в виду условия Италии, что он пишет для Италии». В чем специфичность условий Италии, вполне очевидно: «Сухопутные границы, представленные Альпами, образуют очень трудно проходимую горную преграду, непосредственно прикрывающую промышленную равнину р. По — экономический центр всей Италии. Вообще говоря, оборону горной границы легко организовать и подготовить: зимой горы образуют белую преграду, безусловно непроходимую для значительных сил». (Там же. С. 207.) Но до каких же пределов можно распространить теорию Джулио Дуэ на другие страны? Общее условие реализации идей Дуэ — это наличие статического фронта, возможно опирающегося на естественные преграды. На Дуэ произвели сильное впечатление события Первой мировой войны, резко возросшие возможности обороны: «Это привело к мысли, будто бы возросшая мощь огнестрельного оружия содействует наступлению. И это положение провозглашалось во всеуслышание, но было заблуждением, истиной являлось противоположное; простое размышление могло помочь предвидеть это, и опыт войны наглядно это показал. Истина такова: всякое усовершенствование огнестрельного оружия дает преимущество оборонительному образу действий». (Дуэ Д. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М.: Государственное военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1936. С. 49.) Примерно такие же слова можно встретить у В. Суворова, который считает, что позиционная оборона непробиваема и непрогрызаема. Тем самым он оказывается еще более ярым дуэтистом, чем сам Дуэ. В реальности все трудности взлома позиционной обороны были преодолены, я писал об этом в главе о наступлении и обороне. Была продумана схема короткой, но мощной артподготовки, отработана тактика штурмовых групп, просачивающихся сквозь систему обороны и уничтожающих огневые точки. Но дело даже не в этом. В. Суворов исходит из ложного посыла о возможности создания непробиваемой обороны вдоль границы протяженностью около 2000 км:

«Надо было загородиться непроходимыми минными полями от моря до моря, и, пока противник прогрызает нашу оборону, пусть ТБ-7 летают на недосягаемых высотах, пусть подрывают германскую экономическую мощь».

Советская военная наука расставила все точки над «i» в предисловии к русскому изданию «Господства в воздухе». Комкор Хрипин совершенно недвусмысленно указал на слабые места теории воздушной войны:

«Исключительные преимущества воздушного флота Дуэ доказывает тем, что опыт мировой войны 1914—1918 гг. показал невозможность реализации широких наступательных планов из-за выявившихся преимуществ оборонительных средств над наступательными, что позиционный тупик повторится и в будущем, если не будет проведена революция в вооруженных силах в пользу воздушного флота. Но Дуэ забывает о появлении новых боевых средств, в 1918 г. начавших менять позиционный характер борьбы. Он обходит молчанием мощные средства мотомеханизированных соединений и целых танковых армий. Он проходит мимо развития современных средств подавления и возможного образования внутренних очагов борьбы. Он совершенно не рассматривает и значения самой авиации в действиях сухопутной армии и флота, произвольно лишает их наступательных способностей, а следовательно, и боевой ценности». (Дуэ Д. Господство в воздухе: Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М.: Государственное военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, 1936. С. 14.)