Ar 234 «Blitz»
Шрифт:
Однако конструкторские бюро «Арадо» не прекратили концептуальных разработок – веря в то, что военная ситуация может в корне измениться. Кроме прочего анализировался и целый ряд альтернативных возможностей по силовой установке для Ar-234 С. Одной из них было использование турбовинтового двигателя DB 021 мощностью 200 л.с. и тягой 790 кг. Эти двигатели должны были приводить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель DB 021 был разработан на фирме «Даймлер Бенц», а его использование на самолете Ar-234 должно было улучшить его характеристики во время взлета и посадки. Этот проект не был реализован, так как ни один прототип двигателя не был закончен до капитуляции Германии.
Ar-234
Другая силовая установка, спроектированная фирмой «Даймлер Бенц» также была революционной конструкцией. Это был двухконтурный двигатель DB 007 с предполагаемой тягой 1000 кг. Работы над ним были начаты еще в 1938 году, когда RLM передало фирмам BMW и «Юнкерс Юмо» задание на разработку турбореактивного двигателя (Einkreiser), а фирме «Даймлер Бенц» было предложено развивать двухконтурные турбореактивные силовые установки (Zweikreiser). Ведущим инженером этой программы стал инженер Карл Лейст (Karl Leist) и инженер Спейсер (Speiser).
Уже в июне 1943 года фирма «Арадо» получила предварительную информацию о двигателе и обещание, что довольно скоро первые DB 007 будут запущены в производство. В связи с этим было решено разработать вариант самолета Ar-234 С оснащенный двумя такими двигателями. Однако оказалось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц», имевшими до этого момента опыт проектирования только поршневых двигателей, не смогли справиться с множеством конструкционных и технологических проблем, возникшими при постройке этого реактивного двигателя. В результате в мае 1944 года программа разработки DB 007 была остановлена и проект оснащенного ими «Блица» был отправлен в корзину. Был построен только один единственный прототип двигателя, который развивал тягу 840 кг, то есть существенно меньше чем ожидалось.
В марте 1944 года инженер Вильгельм Ван-Нес (Wilhelm van Nes) из проектного отдела фирмы «Арадо», представил предложение по постройке разведывательного варианта Ar-234, оснащенного ракетными двигателями и в результате этого способного достигать необычайно большой высоты полета. Проблемой при использовании такой силовой установки было довольно короткое время ее работы, и как следствие небольшое время полета оснащенной ею машины. Решением стал подъем самолета на значительную высоту при помощи другого самолета. После отделения от самолета-матки включались ракетные двигатели, позволявшие подняться еще выше. По достижению максимального потолка ракетные двигатели выключались, и самолет должен был планировать, постепенно теряя высоту. После спуска на минимальную высоту двигатели снова включались, и вся процедура повторялась, до тех пор, пока не заканчивалось топливо.
Первым проектом такого самолета стал Ar-234 R(a), который оснащался двумя двигателями Walter 509А тягой по 1500 кг, смонтированными под каждым крылом на месте BMW 003. Фюзеляж с герметичной кабиной был взят от версии Ar-234 С-3. Однако от такой конфигурации быстро отказались в пользу варианта, в котором два подобных, только слегка модернизированных двигателя намеривались установить в задней части фюзеляжа, один над другим, под оперением. Верхний двигатель такой же тяги, как и предыдущий, должен был использоваться во время подъема. Нижний – был вспомогательным маршевым двигателем и развивал тягу в 400 кг. Самолет должен был стартовать самостоятельно, подниматься на высоту 16500 м, а затем планировать, выполняя фотографирование, находясь вне зоны досягаемости союзных истребителей.
Другой вариант – Ar-234 R(b) был близок к предыдущему, но верхний двигатель был заменен более мощным – тягой в 2000 кг. Но меньшим был запас топлива. Предполагалось, что Ar-234 R(b) будет подниматься на «спине» Не-177 на высоту 8000 м, и только после этого стартовать в самостоятельный полет, набирая потолок 17000 м. Предлагаемая техника полета была аналогичной. Вскоре
Ar-234 S14, захваченный союзниками 29 апреля 1945 года в ангаре в Мюнхене. На заднем плане видны два Ju-88 G-6.
Необычайно интересным, и на несколько десятилетий обогнавшим свое время проектом, базирующимся на конструкции «Блица», был самолет дальнего обнаружения, оснащенный мощным сантиметровым радаром FuG 240/4 «Bremen» с углом обзора 180 градусов. Его вращающуюся антенну, размещенную в обтекателе в виде сложенных друг с другом тарелок, диаметром 1,5 м, планировалось установить на опорах над задней частью фюзеляжа. Дальность слежения должна была составлять от 6 до 8 км. В начале февраля 1945 года в аэродинамической трубе DVL (в Berlinie-Adlershof) были начаты продувки модели этого самолета выполненной в масштабе 1:10. Дальше этой фазы проект не пошел. Предложенная конструкция была предвестником современных самолетов дальнего обнаружения системы AWACS.
Особая глава в истории развития Ar-234, это попытки приспособить его для переноса ракетных снарядов Fi 103 (VI). Этим оружием с 1944 года немцы обстреливали Великобританию со стационарных пусковых установок расположенных на французском побережье. Fi 103, более известный как VI, был самолетом-снарядом, оснащенным пульсирующим двигателем Argus 014, с максимальной тягой 366 кг. Максимальная скорость колебалась между 650 и 740 км/ час, благодаря чему имелась возможность их перехвата наиболее современными и скоростными союзническими истребителями. Снаряды VI запускались со специальных пусковых установок, на которых они разгонялись при помощи катапульты до скорости, при которой начинал функционировать пульсирующий реактивный двигатель. Другим методом запуска была их подвеска под бомбардировщиком Не-111 и сброс вблизи цели. Это существенно снижало вероятность сбивания снаряда, кроме того, отпадала необходимость строительства сложных и больших пусковых установок. Однако бомбардировщики Не-111 на тот момент были уже устаревшими, а них низкая скорость приводила к высокой уязвимости от вражеских истребителей. Для VI нужен был новый носитель.
В октябре 1944 года сама фирма «Арадо» вышла с предложением чтобы для этой роли приспособить Ar-234 С. Ее конструкторы разработали четыре метода подвески снаряда, обозначенные кодовыми названиями «Нискераск» и «Deichselschlepp». К первой группе относилось две схемы. Первая состояла в установке снаряда V1 на верхней части фюзеляжа Ar-234 С на специальных креплениях, поднимавшихся при помощи гидропривода при его запуске. Во второй схеме роли менялись. Здесь Ar-234 С был смонтирован над VI, и этот симбиоз устанавливался на специальной стартовой тележке (Startwagen), спроектированной фирмой Rhein-metall-Borsig
Ar-234 B-2b из l.(F)/5, захваченный англичанами в Ставангер-Соло, Норвегия.
Решения группы обозначенной как «Deichselschlepp», были очень близки друг к другу и радикально отличались от описанных выше методов «Нискераск». В обоих снаряд укладывался на двухколесную сбрасываемую стартовую тележку, буксируемую на длинном фале, прикрепленном к находящемуся под фюзеляжем в задней части Ar-234 С специальному зацепу. В первом варианте тележка должна была быть максимально упрощенной – ее конструкция состояла из ложа для снаряда, двух колес и буксирного устройства. Второй вариант тележки должен был уже оснащаться собственными небольшими крыльями (при виде спереди напоминающими букву W).