Ar 234 Blitz

Иванов С. В.

Было предложено две концепции их установки. Первая – оптимальная с точки зрения технологичности конструкции планера, предполагала монтаж каждого двигателя в отдельной мотогондоле. Два из них должны были устанавливаться в тех же самых местах, в которых до этого устанавливались двигатели Jumo 004, а еще два – в местах соединения центроплана с внешними частями крыльев, где в их конструкции уже имелся силовой узел. Ранее он использовался для подвески стартовых ракетных ускорителей. При таком расположении двигателей можно было избежать внесения изменений в конструкцию крыльев. Однако такое решение имело и много недостатков, из которых не последним было существенное снижение поперечной управляемости самолета.

Второе решение состояло в блокировании двигателей в пакеты по две штуки и их подвеске к крепежным узлам, на которых устанавливались двигатели до этого времени. При таком решении сохранялись летные характеристики и управляемость

самолета, но несколько ухудшалась его аэродинамика. Крылья также не требовали больших конструкционных изменений. Косин вообще с самого начала сознательно был вынужден любой ценой избегать подобных изменений, так как какие-либо модификации крыла приводили к существенным задержкам производства, а на это фирма пойти не могла. Первый проект версии «С» (Caeser) именно в такой конфигурации был разработан уже 26 августа 1943 года. Фюзеляж без изменений был взят от Ar-234 В-2, а в качестве силовой установки служили четыре двигателя BMW 003 А-1, каждый тягой по 800 кг, размещенные в двойных гондолах. В соответствии с расчетами самолет должен был достигать скорости 882 км/час на высоте 4000 м, но дальность снизилась до 555 км. В варианте предложенном 22 ноября 1943 года, самолет вооружался двумя стреляющими назад пушками MG 151, размещенными в задней части фюзеляжа, на месте фотокамер. Под фюзеляжем и гондолами двигателями можно было подвешивать бомбы.

Очередные расчеты, также показали, что Ar-234С оснащенный четырьмя двигателями BMW 003 будет иметь гораздо более высокие летные характеристики, чем его двухдвигательный предшественник. Максимальная скорость на высоте 4000 м должна была достигать 860 км/час, дальность при полете на высоте 4000 м, составлять 860 км, а при полете на высоте 12000 м – уже 1470 км. Эта последняя характеристика была хуже, чем соответствующий параметр у Ar-234В, но это компенсировалось ростом скорости на 120 км/час!

Результаты испытания в аэродинамической трубе не позволяли сделать обоснованный вывод в пользу одного из вариантов размещения двигателей, каждый имел свои недостатки и свои преимущества. Поэтому было решено прояснить этот вопрос в ходе летных испытаний специально построенных прототипов. Выбрали два планера из серии прототипов «А» – Ar-234A V6 (GK+IW, W.Nr 13006) а также Ar-234A V8 (GK+IY, W.Nr 13008).

Карточка из заводской документации Ar-234, иллюстрирующая изменения в очертаниях, размерах и массе кабины пилота очередных модификаций самолета – от одноместной кабины разведывательного Ar-234 А до двухместной кабины Ar-234 С-5. Масса кабины изменялась от 620 кг на модификации «А» до 1030 кг в двухместной модификации Ar-234С-5 (герметичная кабина).

Первым был закончен Ar-234A V8 с двигателями BMW 003 А- 0 размещенными в двух двойных гондолах под крыльями. Этот первый в мире четырех двигательный реактивный самолет совершил свой первый полет 4 февраля 1944 года. Его пилотом был Нансен. Ar-234А V8 имел планер серии «А», и следовательно стартовал со сбрасываемой стартовой тележки. Он совершил ряд полетов, в ходе которых проявились проблемы с недоведенными двигателями, в основном связанные с регулировкой силы тяги и топливными помпами конструкции фирмы «Хеншель». Поэтому нет ничего удивительно, что до 17 апреля прототип пробыл в воздухе всего 79 часов. В конце концов, 6 мая, Ar-234A V8 был исключен из испытательной программы. Не на много дольше летал и второй опытный самолет – Ar-234А V6, оснащенный такими же двигателями как и V8, но размещенными в отдельных гондолах. Самолет также облетал Йансен, первый вылет состоялся 25 апреля 1944 года. Следующие полеты сопровождались такими же проблемами, как и на Ar-234 V8, двигатели капризничали и самолет чаще стоял в мастерских, чем летал. 11 мая фирма «Арадо» даже выразила в переговорах с представителями фирмы BMW свою обеспокоенность относительно безопасности прототипов с такими очень ненадежными двигателями. Как оказалось эти опасения были обоснованными. 1 июня – всего в седьмом полете заглохли все четыре (!) BMW 003А-0 и Йансен был вынужден совершить аварийную посадку вблизи железнодорожной линии Торгау-Эйленберг (Torgau-Eilenberg). Самолет получил только незначительные повреждения, но к испытаниям уже не привлекался. Программа испытаний Ar-234A V6 и V8 была завершена. Полеты, которые к этому времени машины успели совершить, не пропали даром. Косин убедился, что наиболее перспективным является вариант, опробованный на Ar-234A V8 – общая гондола для двух двигателей под каждым крылом.

Однако опыт, полученный конструкторами, не мог быть сразу же применен. Двигатели BMW 003 были слишком ненадежными, что бы использовать их «как есть». Однако фирма BMW

прекрасно отдавала себе отчет в качестве своего изделия и уже давно пыталась довести его до такого рабочего состояния, которое удовлетворило бы самолетостроителей. Постепенно удалось «излечить» наиболее существенные недостатки и отрегулировать двигатели. К тому же фирма BMW неожиданно получила дополнительные средства на развитие своей конструкции. Поводом для такого «подарка» стало утверждение программы строительства небольшого и простого в пилотировании истребителя, известного под кодовым названием «Volksjager». Его идеологом был руководитель НСДАП, и в тоже время шеф программы строительства истребителей, так называемый Jagerstab – Отто Зауэр. В качестве двигателя для такого истребителя был выбран BMW 003, так как он имел небольшой вес и размеры.

Улучшение качества двигателей фирмы BMW привело к тому, что фирма «Арадо» снова решилась использовать эти двигатели в качестве силовых установок для Ar-234. Однако теперь было решено оснастить планер серии «В» – Ar-234 VI5 (PH+SW, W.Nr 130025) только двумя двигателями BMW 003. Переделки были завершены в июне 1944 года и до 20 июня самолет уже традиционно под управлением Йансена, стартовал в первый свой полет из Альт Лонневиц на завод фирмы BMW в Ораниенбурге (Oranienburg). На месте с самолетом остался гауптман Йозеф Биспинг (Josef Bisping) из Versuchsverband OKL, который выполнял полеты над Францией на Ar-234А V5 и V7.

Вторым прототипом, оснащенным двумя двигателями BMW 003, был самолет Ar-234A VI7 (PH+SY, W.Nr 130027). Он не отличался от VI5. Его 25 сентября 1944 года облетал Йансен, а 7 ноября машина была перегнана в Ораниенбург. 22 ноября на ней выполнил полет инженер Петер Каппус (Peter Kappus) из фирмы BMW. Пилот оценил прототип как очень приятный в пилотировании. 8 декабря 1944 года предприятия «Арадо» посетил один из руководителей программы «Volksjager» – генеральный комиссар Филлип Кесслер (Generalkommisar Philipp Kessler). Было решено продемонстрировать ему в полете прототипы Ar-234 VI5 и Ar-234 VI7. На первом из них должен был лететь Биспинг, а на втором Каппус. Но после старта оказалось, что на самолете Биспинга не закрылись створки ниш шасси, и обязанность продемонстрировать гостям самолет полностью легла на Каппуса. Это был всего третий полет Каппуса на реактивном самолете, но продемонстрированный им пилотаж был эффектен. Когда пилот заходил на посадку, один из двигателей остановился и Каппус сел «на брюхо», остановившись при помощи тормозного парашюта буквально перед самой стеной дома, стоящего на краю летного поля. Тем не менее самолет не получил серьезных повреждений. Авария не произвела негативного впечатления и на Кесслера, так как в это время он уже находился в офицерском клубе и не был свидетелем этой драматической ситуации. Естественно, что никто и не торопился его об этом известить, поэтому генеральный комиссар отбыл с базы, так и не узнав об этом происшествии.

Каппус совершил еще несколько десятков полетов на Ar-234 VI5 и VI7, проверяя отключение двигателей в полете, а также систему управления, разработанную фирмой «Юнкерс». Изучалась также возможность использования для силовой установки топлива J2 применяемого в двигателях Jumo 004, вместо бензина В4 (обычно применяющегося для BMW 004). Топливо J2 представляло собой разновидность машинного масла и было более доступно. В результате была разработана система в которой для запуска двигателей использовался В4, а когда двигатель уже был запущен подавалось J2. Серийные двигатели BMW 003Е, имеющие такие возможности, затем устанавливались на истребителе Не-162, победителе конкурса «Volksjager».

Очередным «Блицем» оснащенным двумя двигателями BMW 003 должен был стать Ar-234 VI6 (PH+SX, W.Nr 130026). Этот самолет предполагалось использовать для программы испытаний стреловидных крыльев. Он должен был получить крыло «Veruchflugel II» , а также два комбинированных реактивных двигателя BMW 003R. Самолет не был окончен. Подобная же судьба постигла и второй экземпляр, которым был Ar-234 VI8 (W.Nr 130028). Он также предназначался для испытаний «Veruchflugel II», с двигательной установкой из четырех BMW 003 в двойных пакетах. Однако также как и во время испытаний прототипов версии «С», возникли проблемы с топливной аппаратурой, поэтому было решено, что Ar-234А VI8 послужит для испытаний этой аппаратуры, но только с двумя двигателями BMW 003. Сроком его сборки в новой конфигурации было определено 10 марта 1945 года, однако проблемы с поставкой двигателей привели к отмене этой программы, и VI8 так никогда и не был завершен.