Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

Коллектив авторов

* * *

Суда этого типа имели классическую для сухогрузов того времени архитектуру со средним расположением надстройки и машинного отделения, в нос и в корму от которого распо­лагались грузовые помещении (твиндеки и трюмы). Корпуса су­дов имели заметную седповатость, небольшой полубак, изящ­но выгнутый форштевень и крейсерскую корму.

Их корпуса имели 8 главных водонепроницаемых переборок и двойное дно по всей длине. По высоте корпус имел три па­лубы (сверху вниз): шельтердек, верхнюю палубу и 2-ю палу­бу. Суда имели семь грузовых люков — три перед надстрой­кой и четыре позади неё. При этом первые шесть люков ве­ли в одноимённые твиндеки и трюмы (№ 1—6), а находившийся ближе всех к корме седьмой люк — только в твиндек. Грузо­вое устройство включало четыре пары грузовых колонн и ше­стнадцать грузовых стрел. Имелась рефрижераторная установ­ка и несколько рефрижераторных камер для небольших пар­тий скоропортящихся грузов. Следует отметить, что суда этого типа были специально оборудованы для перевозки шёлко­вых тканей и шёлка-сырца — важного экспортного продукта Японии в то время.

«Киёкава-мару»,

схема общего расположения, 1949 г. Копия подлинного чертежа

Основные ТТХ судов типа «Камикава-мару» согласно японским регистрам за 1939 г. и 1942 г.

Название судна	«Камикава-мару»	«Киёкава-мару»	«Кимикава-мару»	«Куникава-мару»	«Хирокава-мару»
Регистровый тоннаж, регистровых т:
валовой	6853	6862	6863	6863	(6872)
чистый	3956	3980	3983	3980
Дедвейт, т	9844	9843	9835	9834	9801
Водоизмещение в полном грузу, т			15 875	15 875	(15 875)
Длина, м:
максимальная		155,00
по ватерлинии	146,16	146,16	146,16	146,16	(146,16)
между перпендикулярами	145,00				145,00
Ширина максимальная, м	19,0	19,0	19,0	19,0 (19,05)	(19,0)
Теоретическая высота борта, м	12,20				12,20
Осадка при водоизмещении в полном грузу,м	9,23	9,25	9,25	9,25	(9,25)
Энергетическая установка	один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 7500 л.с.; один гребной винт	один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 9880 л.с.; один гребной винт
Максимальная эффективная мощность, л.с.	9137	8810	8867	8800
Наибольшая скорость, узлов	19,56	19,15	19,39	19,3	(19,1)
Эксплуатационная скорость, узлов		(18)	18(17)	18	(17)
Пассажировместимость, чел.	8	8	8	8	(8)
Экипаж, чел.	47	47	47	47 (51)	(44)

Примечание: в скобках даны данные из регистра 1942 г., если они отличались или отсутствовали среди данных регистра 1939 г.

Результаты ходовых испытаний «Киёкава-мару»

Погода			ясно, ветер 6 м/с
Море			слабое волнение
Средняя осадка, м			4,588
Дифферент, м			2,876
Коэффициент полноты водоизмещения (СЬ)			0,626
Водоизмещение, т			7 995,73
Загрузка механизмов	1/4	1/2	3/4	4/4	Перегрузочная мощность
Число оборотов	79,0	98,0	111,25	121,5	126,0
Индикаторная мощность (IHP), л.с.	2503	4574	6301	9065	10061
Эффективная мощность (ВНР), л.с.	1828	3697	5395	8065	8810
Скорость, узлы	12,814	15,749	17,560	19,183	19,512

 Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых распо­лагались в средней надстройке на салонной палубе. После вой­ны на единственном уцелевшем судне этого типа — «Киёкава- мару» — пассажирские каюты были приспособлены для раз­мещения увеличившегося комплекта офицеров.

В центральной части судна располагалась средняя надст­ройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасно­го мостика, штурманского мостика (на нём находились руле­вая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размеща­лись каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились по­мещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и раз­личные кладовые, на 2-й палубе — кладовые и мастерские, а в самом трюме — дизель и топливные цистерны.

На всех пяти судах была применена одновальная дизельная энергетическая установка. Первые четыре судна получили один главный дизель-мотор типа Кавасаки-MAN D7Z70/120T (двухтактный, двойного действия, с бескомпрессорным впры­ском топлива), с диаметром цилиндров 700 мм и ходом пор­шня 1200 мм. Дизель имел проектную мощность на валу 7500 л.с. при 118 об/мин и вращал 4-лопастной гребной винт из марганцевой бронзы диаметром 5500 мм и шагом 4865 мм.

На официальных приёмных испытаниях 5 мая 1937 г. у ос­трова Авадзи второе судно серии «Киёкава-мару» при загруз­ке в 1/5 от полной грузоподъёмности и перегрузочной мощ­ности главного двигателя развило максимальную скорость 19,512 уз.

Двенадцать лет спустя — 10 октября 1949 г. — то же самое судно при аналогичной загрузке смогло разогнаться на испы­таниях до 18,688 уз при перегрузке машин и до 18,454 уз при их работе на полную мощность. Учитывая то, что за спиной у него было несколько военных лет работы на износ и три го­да нахождения под водой, этот факт свидетельствует о высо­ком качестве работы как судостроителей, так и судоремонт­ников верфи «Кавасаки дзо:сэнсё».

Пятое судно — «Хирокава-мару» — получило более мощную ЭУ с дизелем типа Кавасаки-MAN D8Z70/120T проектной мощ­ностью на валу 9980 л.с. При этом увеличение мощности ни­как не сказалось на максимальной скорости судна, которая ока­залась даже меньше, чем у систершипов.

Электроэнергетическая система «Камикава-мару» и «Киёка­ва-мару» включала 3 дизель-генератора мощностью 295 кВт и аварийный 25-кВт дизель-генератор, вырабатывавших посто­янный ток напряжением 225 В. На «Кимикава-мару» и «Куникава-мару» дизель-генераторы имели немного большую мощ­ность (300 кВт) при напряжении 230 В, тогда как на «Хирока­ва-мару» — всего 270 кВт при 225 В. Также в составе энергетической установки имелся вспомогательный паровой котёл.

Первоначально штатный экипаж судов составлял 47 чело­век, но на практике число моряков на борту могло уменьшать­ся до 44 или увеличиваться до 51 чел. После войны экипаж «Ки­ёкава-мару» был увеличен и достиг 65 чел. Организационно его экипаж делился на четыре подразделения: палубную команду (24 чел., включая капитана и его помощников), команду радио­телеграфистов (4 чел.), команду снабжения (11 чел., включая судового врача и казначея) и машинную команду (26 чел.).

* * *

Следует отметить, что в конструкцию этих кораблей изна­чально была заложена и военная составляющая. Дело в том, что Японский императорский флот, как и другие флоты той эпо­хи, планировал широко использовать в военное время боевые и вспомогательные корабли, переоборудованные из различных судов гражданского флота. Для ускорения и упрощения тако­го переоборудования на субсидируемых государством граж­данских судах новой постройки заранее выполнялись некото­рые работы с учётом пожеланий командования армии и фло­та: в частности, устанавливались подкрепления под артиллерийские орудия среднего калибра и авиационные ка­тапульты, выполнялись местные подкрепления набора и палуб под орудия малого калибра, устанавливались более мощные, чем обычно,[* То есть с большим тяговым усилием, чем необходимо при обычной коммер­ческой эксплуатации судна.] грузовые лебёдки и тому подобное.

Четырём из судов типа «Камикава-мару» было суждено по­служить в качестве гидроавиатранспортов/гидроавианосцев,[** Однозначная классификация этих кораблей как в русскоязычных, так и в иностранных источниках отсутствует, поэтому в данной статье авианесущие корабли, лишённые катапульт, будут называться гидроавиатранспортами, а корабли с катапультами — гидроавианосцами.] став, таким образом, самой многочисленной серией среди ко­раблей этого класса, переоборудованных из гражданских су­дов.[*** Следует также добавить, что в Японском императорском флоте всем ко­раблям, переоборудованным из мобилизованных гражданских судов, присва­ивалось определение «специально оборудованные» («токусэцу»).]

Для переоборудования в гидроавиатранспорты/гидроавианосцы выбирались быстроходные грузопассажирские суда с дизельной энергетической установкой, обеспечивавшей хоро­шую дальность плавания. При этом предпочтение отдавалось судам, имеющим как минимум один систершип, с целью ути­лизировать чертежи и шаблоны, изготовленные арсеналами флота в процессе переоборудования первого судна данного ти­па. Переоборудование, в общем, включало в себя: установку артиллерийского вооружения и боевых прожекторов; уста­новку оборудования для хранения, технического обслуживания и запуска гидросамолётов; устройство погребов артиллерий­ских и авиационных боеприпасов и хранилищ горюче-смазочных материалов для самолётов; оборудование различных мастерских и кладовых, а также дополнительных жилых поме­щений для увеличившегося экипажа корабля и личного соста­ва авиагруппы.