Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)
Шрифт:
В июне 1959 г. «Беверли» появились на Дальнем Востоке - четыре машины получила 48-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Чанги. Однако уже в октябре следующего года она передала свои «Беверли» вновь сформированной 34-й эскадрилье, размещенной на соседней авиабазе Селетар (ранее часть с таким номером летала на истребителях «Хантер» и была расформирована в январе 1958 г.).
«Беверли» 30-й эскадрильи на базе Идрис (Триполи), 1964 г.
Шанс
Таким образом, «Беверли» в Королевских ВВС прослужили относительно недолго - 11,5 лет. Причиной тому стало быстрое моральное старение самолета - не будем забывать, что исходные тактико-технические требования к нему были сформулированы ещё в 1946 г. Тихоходный гигант, снабженный поршневыми моторами, не выдержал конкуренции со стороны турбовинтовых транспортников нового поколения.
Пытаясь спасти положение, фирма «Блэкберн» предложила несколько вариантов развития своего транспортника. Наименее «продвинутой» стала модификация «Беверли» С Мк.2 - она предусматривала установку более мощных поршневых моторов «Центаурус» 373 (3150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и внесение ряда других «косметических» усовершенствований. В 1956 г. появился проект В-107 («Беверли этапа 2»), сохранявший крыло и хвостовое оперение исходной машины, но получивший совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Вместо поршневых моторов предполагалось оборудовать машину новыми турбовинтовыми двигателями «Роллс- Ройс» «Тайн». Наконец, в 1959 г. был разработан проект В-107А («Беверли этапа 3»). Он в основном напоминал В- 107, но теперь главные грузовые ворота находились не в хвостовой, а в носовой части фюзеляжа (в хвосте остались лишь небольшие двери для выброски парашютистов). Однако ни одно из указанных предложений интереса заказчика не вызвало, и все они остались лишь в проектах.
«Беверли» в Сингапуре, 1967 г. На переднем плане доставленный из Малайи плавающий автомобиль DUKW
Проектное изображение тяжелого транспортного самолета В-107, опубликованное в журнале «Флайт» в 1958 г.
Краткое техническое описание самолета «Блэкберн» «Беверли» С Mk.l
Тяжелый четырехмоторный военно-транспортный самолет-моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом, неубирающимся шасси, двухкилевым оперением, большими грузовыми воротами в хвостовой части фюзеляжной гондолы и хвостовой балкой небольшого сечения (небольшого - только в сравнении с фюзеляжной гондолой, на деле её сечение превосходило таковое у фюзеляжа двухмоторного транспортника С-47).
Фюзеляж образован большой гондолой с грузовой кабиной, имеющей поперечное сечение 3,05x3,05 м и длину 12,20 м. Пол грузовой кабины усилен и снабжен направляющими для облегчения перемещения грузов. Доступ в кабину осуществляется через двухстворчатые хвостовые ворота. При полетах на парашютное десантирование грузов створки ворот демонтируются и вместо них устанавливаются аэродинамические щитки, снижающие турбулентность за срезом ворот. Максимальная масса груза могла достигать 25 т.
Кабина
В хвостовой балке находится пассажирская кабина (tail compartment) длиной 13,40 м, высотой 1,83 м и шириной 2,59 м. Она рассчитана на размещение 42 пассажиров. В её хвостовой части имеется туалет. Кабина снабжена аварийными выходами. В нормальных условиях доступ в пассажирскую кабину осуществляется из грузовой.
Кабина экипажа «Беверли»
Малый грузовой отсек (в хвостовой балке) «Беверли»
Основной грузовой отсек «Беверли»
Грузовой люк и откидная рампа «Беверли»
В технологическом отношении фюзеляж состоит из четырех отсеков: носового, грузовой гондолы, отсека кабины экипажа и хвостовой балки.
Крыло свободнонесущее двухлонжеронное, состоящее из четырех частей: двух внутренних секций и двух внешних. Профиль RAF 34 большой относительной толщины. Консоли трапециевидные в плане, с хордой 7,84 м у фюзеляжа и 3,20 м у законцовок. Угол поперечного V для внутренних секций составляет 0°54', для внешних - 3°54'.
На передней кромке внутренних секций крыла установлены мотогондолы, на заднем вспомогательном лонжероне - закрылки системы NACA (модифицированная система Фоулера) с электроприводом. Снизу к внутренним секциям крыла крепятся основные стойки шасси. Благодаря достаточно толстому профилю в носках внутренних секций (перед передним лонжероном) расположены различные агрегаты, а также масляные баки и радиаторы.
На заднем вспомогательном лонжероне внешних секций крыла подвешены элероны системы «Фрайз». Привод управления элеронами снабжен гидравлическими бустерами «Фейри». Площадь каждого закрылка - 17,50 кв. м, элерона - 7,80 кв. м. Передняя кромка крыла имеет противообледенительную систему (теплоноситель - горячий воздух).
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора и двух килей. Консоли стабилизатора двухлонжеронные. Угол поперечного V составляет 7°34'. Размах стабилизатора - 15,10 м. Руль высоты состоит из двух половинок, снабженных триммерами.
Кили прямоугольной формы укреплены на законцовках стабилизатора. Конструкция килей, как и рулей направления - двухлонжеронная. Приводы рулей высоты и направления снабжены гидравлическими бустерами. Передние кромки стабилизатора и килей оборудованы воздушной противообледенительной системой.
Шасси состоит из носовой и двух основных опор. Носовая опора двухколесная управляемая (привод поворота гидравлический, углы поворота - до 45” вправо и влево), с пневматиками «Данлоп» и амортизаторами «Локхид» (британская фирма, не имеющая ничего общего с американским «однофамильцем»). Основные тележки шасси четырехколесные, с пневматиками «Данлоп», гидравлическими тормозами той же фирмы, гидропневматическими амортизаторами «Локхид» и антиблокировочной системой «Максарет». Тележки крепятся вертикальными стойками к крылу и горизонтальными подкосами - к фюзеляжу. База шасси составляет 10,18 м, колея - 8,74 м.