Артем Микоян

Арлазоров Михаил Саулович

От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик, а затем к Николаю Николаевичу Поликарпову. Поликарпов назначил его одним из своих заместителей, поручив руководство группой общих видов и эскизного проектирования.

«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал Михаил Иосифович. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся

учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.

Тогда же я познакомился и с его женой, с его маленькой дочкой. Приходилось бывать друг у друга и много разговаривать. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.

У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».

Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества...

Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее.

— Гуревич в первое время был опытнее Микояна, но Микоян быстро набрал силу и вышел вперед. В чем это проявлялось? Да в том, что в нашем КБ (речь идет о будущем КБ Микояна и Гуревича. — М.А.) никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда их разрешали. Для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность... — вспоминал конструктор С.Н.Люшин.

Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».

Глава третья. Экзамен на зрелость

Дружба Микояна и Гуревича возникла быстро, деловое сотрудничество не сразу. Еще не один день Микоян трудился над И-153, а Гуревич руководил компоновщиками других поликарповских самолетов.

Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.

Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора — АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном

АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.

Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по-человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.

Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.

Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества — истребителем МиГ-1.

С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?

Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам — «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.

Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции — нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...

«Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7900000 лошадиных сил, или прирост на 213% по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад», — говорил в марте 1939 года на XVIII съезде ВКП(б) К.Е.Ворошилов.

Понимая, что в истребительной авиации зреет очередная революция и деление истребителей на скоростные и маневренные (важный элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже пережило себя, молодые руководители молодого коллектива в соответствии с веяниями века стремились спроектировать самолет, способный летать как можно быстрее и выше.

Высотный истребитель — задача все более актуальная. За считанные месяцы до Микояна с Гуревичем к такому же заключению пришел и Владимир Михайлович Петляков. Под его руководством был спроектирован двухмоторный высотный истребитель «100».