Артем Микоян
Шрифт:
Для создания этой техники советские инженеры успели подготовить многое. На протяжении ряда лет (прежде всего для авиации) разрабатывались ракетное оружие и реактивные двигатели.
Уже на первых МиГах Микоян ставил «эрэсы» (реактивные снаряды). Был он знаком и с опытом использования на поликарповских И-153 «эрэсов» и прямоточных двигателей И.А.Меркулова. Знал о проекте истребителя И-207 А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова с комбинированными силовыми установками — поршневой двигатель плюс два прямоточных в качестве ускорителей, о работах в данной области В.Ф.Болховитинова. Именно в КБ Болховитинова А.Я.Березняк и А.М.Исаев начали разрабатывать БИ —
Биография этой машины (официальное предложение о ее постройке. КБ сделало в первый день войны) полна драматических событий. Двигатель работал на опаснейшем окислителе — азотной кислоте, едкой, агрессивной, стремившейся буквально источить самолет.
15 мая 1942 года состоялся первый вылет. На седьмом вылете летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи погиб. Через некоторое время работу прекратили, но опыт остался.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. Р.Л.Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В.П.Глушко. «Малютку» с жидкостным ракетным двигателем начал проектировать незадолго до смерти Н.Н.Поликарпов. М.Р.Бисноват задумал машину, силовая установка которой сочетала жидкостно-реактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В процессе этой работы Бисноват установил, что «прямоточки» тех лет возлагавшихся на них надежд не оправдывали...
Большинство замыслов и попыток их реализации Микояну были известны. Он был осведомлен и о трудностях, выпавших болховитинскому коллективу, единственному из упоминавшихся выше, построившему реальный летавший самолет. Прожорливый, в полном смысле слова взрывчатый, двигатель этого самолета сжигал горючее за считанные минуты, и все-таки... жидкостный ракетный двигатель был самым реальным из того, чем располагали советские конструкторы. Микоян пристально следил за использованием ЖРД и на самолете БИ, и за опытами С.П.Королева на Пе-2, положившими начало использованию жидкостных ракетных двигателей как ускорителей к обычным серийным истребителям С.А.Лавочкина, П.О.Сухого, А.С.Яковлева.
Когда в результате этих экспериментов многое прояснилось, хотя, разумеется, далеко не все и не до конца, Артем Иванович созвал ближайших помощников на «военный совет». Все эти люди, в 1944 году собравшиеся в кабинете главного, не только теоретически представляли предмет разговора и были осведомлены о том, что делают их товарищи, но и обладали уже некоторым собственным опытом.
Самолет с жидкостным ракетным двигателем, подобный БИ, «военный совет» отверг. В основу дальнейшей работы решили положить иную идею...
Комбинированный, или, как его иногда называют, мотокомпрессорный, двигатель, суливший прирост скорости на добрую сотню километров в час, принадлежал одновременно технике прошлого и будущего. В головной части самолета располагался поршневой двигатель, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневого двигателя отдавалась воздушному винту, а часть через удлиненный вал расходовалась на вращение компрессора. Поджатый воздух поступал в камеру сгорания реактивного двигателя. В эту же камеру впрыскивался и бензин. Смесь воспламенялась, возникала дополнительная реактивная тяга.
Реактивный двигатель, спрятанный внутри хвостовой части фюзеляжа, работал как ускоритель. Удобный и более безопасный ускоритель — в нем сгорал тот же самый бензин, что и в основном, поршневом моторе. Правда, присутствие двигателя потребовало некоторого увеличения размеров фюзеляжа, повысившего
Идею использовать поршневой двигатель самолета для вращения компрессора выдвинул на заре авиации молодой румынский инженер Анри Коанда. Только через тридцать лет, 30 апреля 1941 года, итальянский самолет инженеров Капрони и Кампини с комбинированным двигателем совершил первый взлет. Итальянцы работали над этим самолетом около десяти лет. Результат же не оправдал ожиданий.
Скорость — 330 километров в час, потолок — 3950 метров. Обычные самолеты с поршневыми двигателями летали куда лучше.
А тем временем в 1940 году в ЦАГИ поступил проект, в основе которого лежал тот же комбинированный двигатель. Этот проект передали на заключение Генриху Наумовичу Абрамовичу. Заключение Абрамовича вылилось в серьезное теоретическое исследование. Когда оно было закончено, пришел номер журнала «Интеравиа» с сообщением о самолете «капрони — кампини». Самолет у итальянцев получился очень тяжелым. Но по сравнению с тем, что обещали наши работы, имел бесспорное достоинство — он уже летал.
Отчетливо разглядев трудности, сопутствовавшие созданию новой силовой установки, но сочтя разработку мотокомпрессорного двигателя не излишеством, а необходимостью, Микоян дал обещающему замыслу зеленую улицу. Когда же умудренные опытом скептики стали высказывать сомнения, возражал уверенно и убежденно:
— Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по серии. Пассивность — преступление. Не перед уголовным кодексом, а перед собственной совестью. Мы не вправе мыслить узко. Не в одном двигателе дело. Первые шесть полетов БИ прошли прекрасно, а на седьмом Бахчиванджи разбился. Почему? Почему скорость 800 километров в час оказалась предельной? Мы должны перешагнуть через опасный предел. Если не споткнемся и отыщем причину опасности, даже единичный самолет станет победой...
Большая власть дана главному конструктору. Власть, допускающая право на риск, обязывающая ко многому. Этой властью Микоян прекратил дискуссию — делать или не делать новый самолет. Но, оборвав один спор, он открыл широчайшее поле другому — как его делать?
Выбрав правильный размер вспомогательной реактивной приставки, КБ преодолело первую трудность. Затем в разработку включились ученые ЦАГИ под руководством Г.Н.Абрамовича, циамовцы, которыми руководил К.В.Холщевников, а завершилось проектирование в конструкторском бюро В.Я.Климова.
Работа над самолетами с мотокомпрессорными двигателями оказалась как нельзя более своевременной. Пройдет всего лишь несколько месяцев, и о реактивной технике заговорит весь мир. 16 июля 1944 года гитлеровцы обрушили на Лондон беспилотные крылатые самолеты-снаряды ФАУ-1, а 7 сентября 1944 года английскую столицу начали бомбардировать и бескрылые баллистические ФАУ-2.
Против ФАУ-1 англичане выпустили истребители «Тайфун», «Спитфайер IX, XII, XIV», «Темпест», «Мустанг» и реактивный «Метеор» с газотурбинным двигателем. Спустя несколько лет на таких двигателях полетела почти вся реактивная авиация. В Англии их разработку начал в 1928 году Франк Уиттл, в СССР — Архип Михайлович Люлька. Одновременно газовой турбиной занимались и немецкие конструкторы. У Хейнкеля — доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер, инженер Мюллер, а позднее доктор Франк и инженер Энке.