Артем Микоян
Шрифт:
Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.
Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.
Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет
Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.
Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.
Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем — дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 — 40 процентов.
Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.
Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи — МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.
Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.
После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг — начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.
На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»
Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.
Глава девятая. За звуковым барьером
Однажды Андрей Николаевич
После окончания в 1948 году работы над МиГ-17 КБ Микояна вплотную подошло к одному из самых знаменитых в истории авиации скачков — переходу через звук. Одиночные полеты, доступные лишь первоклассным испытателям, должны были утратить свою опасность и превратиться в будни повседневной службы военных летчиков, а для этого предстояло спроектировать сверхзвуковой истребитель.
Новые двигатели А.А.Микулина АМ-5 многим способствовали реализации дерзкого замысла. Одновременно в КБ Микояна тщательно изучали возможности и другой силовой установки, разрабатывался опытный самолет «М», или И-350, с двигателем А.М.Люльки ТР-ЗА.
Пройдет время, и все лучшее, что удастся накопить благодаря обширным научно-техническим изысканиям, породит опытный И-360 (СМ-2). Его почти официально назовут прототипом МиГ-19. Но до СМ-2 и последовавшего за ним СМ-9, которому присвоят почетное имя МиГ-19, еще надо дойти...
Прижав крылья еще плотнее к фюзеляжу (по сравнению с МиГ-17 стреловидность увеличилась от 45 до 55 градусов), самолет «М» ожидал первого вылета. Назначен этот вылет был на 16 июня 1951 года, и совершить его предстояло Григорию Александровичу Седову. Перед тем как выкатить машину на взлетную полосу, проанализировали данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверили системы, провели неоднократные запуски двигателя, сделали множество и других, не менее важных вещей. Затем, залив минимальное количество горючего (минимальное для того, чтобы уменьшить вес, сократить дистанцию пробега и разбега, а также чтобы в случае аварии не давать пищи огню), Седов сделал несколько подлетов. Самолет попрыгал на аэродроме, не внушив каких-либо опасений по поводу взлета и посадки, режимов наиболее опасных. Одним словом, готовясь к первому вылету, «проиграли» всевозможные варианты.
Старались предвидеть все, а произошло то, чего и не ожидали. Заняв место в пилотской кабине, Седов взлетел, набрал небольшую высоту и развернулся над аэродромом на 360 градусов. В тот момент, когда он завершал разворот, замолчал двигатель.
В кино, показывая такие опасные мгновения, можно растянуть время. Все замедляется, время словно обретает дополнительную емкость, позволяя разглядеть недоступные обычному зрению подробности единоборства человека с взбунтовавшейся техникой. Попробуем и мы как бы растянуть мгновения, во многом определившие биографию будущего МиГ-19.
Не проведи испытатель долгой, тщательно продуманной подготовки, ему вряд ли хватило бы тех считанных секунд, которыми он располагал. Седов, как всегда, был хладнокровен, собран и во всех своих действиях завидно четок.
Чтобы благополучно приземлиться, надо прежде всего развернуться и при этом отойти от аэродрома. Чем дальше отойдешь, тем надежнее будет посадка. Но... двигатель не работает. Отойти можно, только теряя высоту, которая и без того опасно мала.
Разворачивая истребитель, Седов одновременно пытался запустить двигатель. Делал он это в высшей степени расчетливо — ни одного лишнего движения, ни одной потерянной секунды, даже доли секунды. Конечно, запуск двигателя сразу же ликвидировал бы остроту обстановки; но, отвлекаясь на его включение, можно было усилить и без того немалую опасность. Седов рассуждал так: действия по запуску двигателя вспомогательны, вторичны, хотя и необходимы. Основное внимание — посадке!