Артем Микоян
Шрифт:
Эти задачи стояли перед конструкторами всего мира, проектировавшими истребители. Конструкторские бюро разных стран стремились решить их наилучшим образом.
Не приходится объяснять, как сложна любая из слагающих новой машины, а многобарьерность не арифметическое сложение трудностей, присущих работе над новым самолетом. Только огромная концентрация достижений науки и техники позволяет создавать самолеты, способные летать в несколько раз быстрее звука, забираться в верхние слои атмосферы, действовать в любую погоду и днем и ночью. Авиация аккумулирует достижения многих, непохожих друг на друга
Трудности в работе над МиГ-21 значительно превышали все, что предшествовало этой работе, что составляло уже немалый к тому времени опыт конструктора Микояна.
Биография МиГ-21 на первый взгляд традиционна. Истребитель проектировался надежным, освоенным методом вариантов. Основа этих вариантов — исследования, проводившиеся широким фронтом, совместно с учеными (прежде всего с аэродинамиками и прочнистами). Однако привычные формы наполняло новое содержание.
МиГ-21 закладывался, когда стреловидное крыло находилось в зените своей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, надо открыть такому крылу зеленую улицу, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил.
Стреловидное крыло не единственная возможность воплотить в скоростном истребителе то лучшее, чем располагала аэродинамическая наука. В мощном «научном заделе» ЦАГИ имелись новые варианты крыльев, заставлявшие переосмыслить уже известные практикам возможности. Наука уверенно ломала привычные представления и взгляды на тот или иной тип конструкций.
Процесс шел на редкость бурный. Даже новые идеи старели буквально на глазах. Работы у аэродинамиков хватало. На недостаток предложений и замыслов жаловаться не приходилось.
Одна из идей, увлекавших ученых всего мира (а такие проблемы, как правило, интернациональны), выглядела особенно обещающей. Теоретические расчеты и эксперименты показывали, что треугольное крыло может стать серьезным соперником крыла стреловидного. Для некоторых случаев треугольное крыло обещало быть выгоднее, целесообразнее. И у Микояна возникли сомнения — какому же крылу отдать предпочтение. Эти сомнения привели его к человеку, руководившему в ЦАГИ исследованием новой, интересной, но одновременно и сложной проблемы.
Петр Петрович Красильщиков, с которым Артем Иванович обсуждал возможность реализации треугольного крыла, — замечательный аэродинамик, оставивший яркий след в истории отечественной науки. Контакты с Красильщиковым не раз оказывались плодотворными для Микояна. Впервые это случилось, когда в стенах академии проектировался «Октябренок», получивший под влиянием Красильщикова механизированное крыло. Второй раз — при проектировании МиГ-9. Своими противоштопорными качествами этот самолет во многом был обязан «наборному крылу», составленному Красильщиковым из двух разных профилей. Третий пришелся на те дни, когда «завязывался» будущий МиГ-21. Петр Петрович предложил оснастить его не стреловидным, а треугольным крылом. Исследования и авторитет ЦАГИ, большое уважение к П.П.Красильщикову побудили Микояна при решении этого вопроса уйти от первой мысли о стреловидном крыле, которая выглядела поначалу непоколебимой и вполне надежной.
Треугольное
Держаться за уже испытанную, апробированную схему всегда заманчиво (на то она и апробированная), но одновременно и рискованно. Ведь если доподлинно известно, что может принести апробированный вариант сегодня, то не всегда достаточно ясно, на что способным он окажется завтра. А ведь новый самолет создается не на год и не на два. Конструктор обязан думать о продолжительности его успешной, эффективной службы.
Значит, предпочесть новое? На такой вопрос однозначно не ответишь. Конструирование — симбиоз новаторства и консерватизма, понятий, казалось бы, взаимоисключающих. Конструктор не всегда бросается очертя голову вперед. Хотя риск — неизбежный спутник новаторских решений, осторожность не менее опасна, с ней недолго и отстать от других КБ. Вот почему, создавая новую машину, рисковать не хотели, а не рисковать не могли.
Естественно, что этот парадокс уже давно привлек внимание одного из тех, через чьи руки много лет проходила новейшая авиационная техника. В своей книге «Третье измерение» заслуженный летчик-испытатель СССР, Доктор технических наук, Герой Советского Союза М.Л.Галлай дал интереснейший анализ этого противоречия, проиллюстрировав свои мысли примером деятельности конструктора великого — основоположника советского самолетостроения А.Н.Туполева.
«Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации... сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом — стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется „надежными ходами“.
Туполев был старшим другом Артема Ивановича. Другом и учителем. Слова М.Л.Галлая справедливы и по отношению к Микояну.
Спустя много лет, вспоминая, как тяжело давался выбор между апробированным, поддержанным практическим опытом стреловидным крылом и еще не раскрывшим свои возможности треугольным, Микоян напишет: «В каждой отрасли техники нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточенные споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолетов и крыльев...»
Сомнений и трудностей много. Далеко идущих желаний еще больше. Получив от страны десятки миллионов рублей на создание боевых машин, Микоян считал себя обязанным отчитаться безупречно хорошими самолетами.
В этой непростой обстановке, когда, прокладывая дорогу к будущему МиГ-21, один за другим рождались опытные самолеты семейства «Е» (их было четыре — Е-2, Е-4, Е-5, Е-6), Микоян сделал шаг, который на языке шахматистов прозвучал бы как «Е-2 — Е-4», классический первый ход большинства шахматных партий. 14 февраля 1954 года на Е-2 с привычным для скоростного истребителя стреловидным крылом взлетел Г.К.Мосолов. 16 июня 1956 года Е-4 с принципиально новым для авиации треугольным крылом оторвал от земли Г.А.Седов.