Артиллерийские тягачи Советской Армии
Шрифт:
Для повышения надежности все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме генератора (500 Вт), получили шестеренные приводы (расположенный далеко впереди вентилятор — через упругий торсион от распредвала), а для облегчения холодного запуска был предусмотрен форсуночный водо-масляный котел- подогреватель (кроме штатного электрофакельного подогрева воздуха). Запуск осуществлялся только электростартером. Маслосистему модернизировали с целью обеспечения нормальной работы двигателя при продольных уклонах до 35°, чего нелегко было достигнуть при «мокром» картере. Питание силового агрегата производилось из двух топливных баков по 130 л, имевших все необходимое оборудование и приборы, а также широкие горловины для скоростной заправки.
Фотокопия из альбома НАТИ
Впоследствии (с июля 1962 года) разместили еще два дополнительных
Передние ведущие звездочки приводились от МПП через соосные, очень компактные планетарные бортовые передачи с приличным передаточным числом — 5,5. Их съемные двойные зубчатые венцы, отлитые из износостойкой стали, подвергнутой термообработке, с толкающим цевочным зацеплением повышали работоспособность и долговечность гусеничного движителя и уже не являлись его слабым звеном.
Мелкозвенчатые (шаг 123 мм) гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, имели траки шириной 300 мм (половина из них — без гребней) с развитыми грунтозацепами. Они обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задерненном грунте достигал 0,7 — 0,8. Для улучшения сцепления гусениц со скользким основанием (например, обледенелой зимней дорогой) на траки могли надеваться (через один) дополнительные грунтозацепы (шпоры) и уширители, обеспечивавшие тягачу без прицепа движение с боковым креном до 25°. Обычно их ставили 10 штук на гусеницу. Малый диаметр соединительных пальцев (20 мм) сравнительно легких траков и их большое количество (82 на борт) способствовали снижению сопротивления качения, особенно на больших скоростях, и улучшению динамических качеств тягача. Впоследствии, учитывая быстроходность и широкое применение тягача, были проведены большие работы по снижению износов шарниров гусениц и, что важно, — механических потерь в них. Были отработаны соединительные пальцы с химическим упрочнением, закрытые (с помощью резиновых сайлент-блочных уплотнений) шарниры с сухими металлическими и пластмассовыми парами трения. Последние настолько снижали потери в шарнирах (к тому же шаг траков был уменьшен до 107 мм), что путь свободного выбега от максимальной скорости (42 км/ч) до полной остановки увеличивался на 47,4% (до 261 м).
Батарея 122-мм гаубиц М-30 занимает огневую позицию. Тягачи — АТ-Л (изделие 5А). Дальневосточный военный округ, июль 1967 года
Ходовая часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным ободом опорных катков, сравнительно небольшого диаметра (500 мм), на каждый борт (у М-2 — из пяти катков со штампованными боковинами) и трех поддерживающих роликов без резиновых бандажей. Подобная многоопорная ходовая часть являлась традиционной для легких тягачей. Она обеспечивала более равномерное распределение нагрузки на грунт и обладала меньшей массой. Полный упругий ход индивидуальной торсионной подвески каждого из опорных катков был заметно увеличен, по сравнению с М-2 (на 39,4%), что обеспечивало высокую плавность хода по резко пересеченной местности, приближающуюся к автомобильной даже при отсутствии гидроамортизаторов (хотя и они бы не помешали), а также повышало среднюю скорость движения. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовала работа трения осей рычагов балансиров в каленых втулках без применения смазки — «по-тракторному», причем вполне надежная, с достаточной долговечностью. Динамический ход рычагов подвески ограничивали упоры с упругими резиновыми элементами. Впервые вместо рамы был применен сварной тонколистовый несущий корпус коробчатой формы (понтон). Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надежности несущей системы, улучшило расположение агрегатов внутри корпуса, повысило его герметичность. При преодолении брода до 1 м, которого требовал заказчик, вода внутрь
В средней части тягача под полом кузова разместили очень низкую (по высоте) реверсивную лебедку с червячным самотормозящим редуктором и узким вертикальным барабаном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (против перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса вошли в стандартную комплектацию. Максимальное тяговое усилие лебедки — 6500 кгс, соизмеримое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штатных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.
Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 119 мм, по сравнению с М-2, сделав ее удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор с жестким приводом от двигателя, воздушный ресивер, тормозной кран прицепа, связанный с педалью остановочного тормоза, и все обслуживающие их системы. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины, впоследствии — омыватели ветровых стекол.
В сервоуправлении МПП и остановочными тормозами (за счет сжатого воздуха) для легкой машины особой необходимости не было. Задний поворотный (с фиксацией) тягово-сцепной прибор простейшего типа с двухсторонней амортизацией отвечал требованиям артиллеристов по тяге, но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары «крюк — петля».
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузовых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветрового стекла грязи — очень полезное и действенное.
Компоновка тягача АТ-Л:
1 — радиатор; 2 — люк командира; 3 — тент; 4 — кузов; 5 — тягово-сцепной прибор; 6 — рессивер воздушной системы; 7 — лебедка; 8 — топливный бак; 9 — карданный вал привода лебедки; 10 — двигатель; 11 — вентилятор; 12 — сиденья; 13 — воздушные фильтры
Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим светомаскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.
Чертежи нового тягача «изделие 5» выпустили к началу 1948 года. До этого прорабатывались различные варианты компоновки, которую вел П.Г.Шевченко (впоследствии начальник ГСКБ), он же одновременно работал и над трансмиссией. Ходовой частью занимался А.Ф.Белоусов (с 1960 по 1986 год — главный конструктор ГСКБ по тягачам), корпусными работами — И.С.Воловой, управлением — В.И.Сидорченко, моторной группой — А.А.Сошников. В создании машины активно участвовали также М.М.Забельшанский, М.С.Юрков, А.Б.Беленький, О Н.Нечаева. В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные испытания. Замечаний по ним было немного.
Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа. Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, что почти вдвое превышало полученную на М-2 — в первую очередь, за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности. Характерно, что приблизительно такую же подвижность в аналогичных условиях имели и тягачи АТ-С и АТ-Т — при более высокой удельной мощности, но менее эффективной трансмиссии и механизме поворота. Этот факт еще раз подтвердил правильность и дальновидность выбранного спецотделом ХТЗ направления на дальнейшее совершенствование именно этих узлов, даже ценой их неизбежного усложнения и повышения трудоемкости изготовления. В конечном счете, это себя оправдывало, особенно при отсутствии больших запасов мощности.