Атлантическая эскадра 1968–2005

Белов Геннадий Петрович

С 16 по 17 апреля и с 23 по 25 апреля эти же корабли участвовали в командно-штабном учении СФ совместно с БПК «Адмирал Левченко». 21 августа 1997 года ЭМ «Бесстрашный» выполнил боевые упражнения с артиллерийской стрельбой комплексами АК-130, АК-630, ПК-2, ПК-10 а 2 сентября комплексом «Москит-М», завершив выполнение плана боевой подготовки соединения. Эта стрельба всегда была сложной в организационном плане. В этот раз она выполнялась по мишенной позиции и была успешной.

16 сентября 1997 года ЭМ «Бесстрашный» под флагом командира 56 бригады капитана 1 ранга В. А. Нечипуренко вышел из главной базы для выполнения официального визита в порт Портсмут Великобритания. 22 сентября в 10 часов 30 минут корабль ошвартовался у причала Мидл-Слип Джетти порта. Это был последний визит корабля в составе бригады. На следующий день на корабль прибыл Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин. В период визита английской стороной для экипажа корабля были организованы экскурсии в Лондон, учебный центр ВМБ Портсмут, спортивные соревнования, прием в мэрии и штабе ВМБ. 26 сентября неофициальный визит завершился, и корабль начал движение в базу. 4 октября была проведена заправка топливом от танкера «Генрих Гасанов», и 8 октября, оставив за кормой 4391

милю, корабль ошвартовался в главной базе.

Почти 20 лет 56 бригада была одним из лучших соединений ВМФ СССР и РФ. С 1983 по 1994 год бригада неоднократно объявлялась лучшим соединением надводных кораблей как на СФ, так и ВМФ. Было завоевано 7 призов ГК ВМФ по различным видам подготовки, 20 раз корабельные ударные группы бригады занимали первые места на СФ. Ей нашлось место в книге Почета Военного совета СФ, и в 1984 году она была награждена переходящим знаменем Военного совета СФ. В 1991 году бригада была заслуженно награждена Вымпелом Министра Обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», проявленные при выполнении заданий Советского Правительства, МО СССР а также за особые отличия на учениях и в морских походах. С 1978 по 1998 год 82 военнослужащих бригады были награждены высокими Правительственными наградами за образцовое выполнение воинского долга. За этот же период кораблями соединения выполнено 26 боевых служб, 39 заходов в 34 порта 18 стран мира.

7. Надежность энергетических установок

В процессе боевой подготовки и длительном океанском плавании основой успеха является надежность всех корабельных систем, включая энергетическую установку и конструкцию корпуса корабля. Опыт длительных плаваний в тяжелых штормовых условиях доказал, что проектанты и кораблестроители построили надежные корабли с точки зрения их мореходности и противостояния штормовой стихии. Были случаи, когда в штормовых условиях давали течь скользящие швы, но корпус корабля выдерживал мощные динамические удары штормовых волн и не было случаев потери боеспособности по этой причине. От проекта к проекту росла надежность новых образцов техники, начиная от средств обнаружения, обработки информации до ракетных комплексов ПВО, ПЛО и УРО, и не было срывов боевых упражнений по причине их ненадежности. Но на кораблях нового поколения проектов 1134, 1134А, 956, 1164, 1143.3, 1143.4 и 1143.5, вооруженных котлотурбинными установками, в процессе их длительного использования выявилась тяжелейшая проблема с их надежностью и некоторыми конструкторскими просчетами. Основными недостатками котельных установок было то, что они были рассчитаны на эксплуатацию очень квалифицированным личным составом и требовали котельную воду очень высокой степени очистки. К тому же, котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. Последствиями недостаточной квалификации личного состава были броски напряжения в электросети, которые приводили к частым выходам из строя блоков радиоэлектронной аппаратуры.

Серьезный случай отказа котельных установок произошел 18 февраля 1985 года на боевой службе «Вице-адмирал Дрозд». Из-за выхода из строя котельных трубок сели все четыре котла. Корабль потерял ход, потому что вода из лопнувших трубок заливала форсунки, и котлы погасли. Он лежал в дрейфе у берегов Англии более суток, пока не были заглушены все вышедшие из строя трубки. Хорошо, что погода благоприятствовала.

Еще более печальный случай произошел на ТАВКР «Киев» 30 ноября 1987 года. Выйдя в море, чтобы переждать штормовую погоду и пройдя 7 миль после выхода из залива, корабль потерял ход. Одновременно погасли все котлы, и в штормовую погоду корабль тащило на Кильдин. Глубины там большие, длины якорь-цепи не хватало, и только в 11 каб до береговой черты Кильдина якорь забрал, и корабль остановился. Все тряслись от страха, что поползет якорь и корабль будет выброшен на скалы.

Надо сказать о беде ТАВКР «Адмирал Кузнецов», на котором по причине износа котлов и трубопроводов корабль был не в состоянии развивать ход более 18 уз., обычно же он не превышал 10–12 уз. Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На ТАВКР во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся же осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными. Но самым трагическим для корабля был выход из строя трубок котельных установок. Их частый выход из строя приводил к тому, что гасли котлы и были случаи, когда они гасли одновременно все, и корабль терял ход. В море это недопустимо, особенно в штормовых условиях При таких обстоятельствах неуправляемый корабль может быть разрушен бушующей стихией, и под угрозой будет весь экипаж корабля. Наиболее тяжелым для корабля оказался случай выхода из строя котельных установок во время визита в год 300-летия Российского флота в Ла-Валетту при стоянке на якоре 18 февраля 1996 года. Вот как описывает эту трагическую ситуацию бывший начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Е. Селиванов.

«…это хороший авианосец, а плохо у него только одно – отвратительная электромеханическая установка. Самый большой корабль России, а ходу нет. Строился «Адмирал Кузнецов» на изломе в 1989 году во время заката Советского Союза. И у него с самого рождения было больное сердце – в его котлах были установлены некачественные трубки, которые постоянно лопались и текли. Мощность котлов была спроектирована на скорость корабля 30 узлов, но котлы при сдаче флоту были испытаны только на треть мощности. Ближе всего к трагедии мы были, находясь в гавани Ла-Валетты на Мальте с официальным визитом. Я помню этот визит как сейчас. Во время приема во дворце у министра обороны Мальты офицер связи мне доложил: «Ветер усилился до тридцати метров в секунду. На «Кузнецове» не работает ни один котел». Я сразу прикидываю: якорь-цепь у нас вытравлена на сто метров, длина корпуса 304 метра, до скал двести пятьдесят метров. Парусность у корабля огромная, его тащит на скалы. Я прервал переговоры

с министром и на машине помчался на вертолетную площадку. По всем летным правилам посадка на палубе при таком ветре запрещена, но вертолетчики посадили меня на палубу «Кузнецова». Я уже предчувствовал величайший в истории позор – самый большой корабль России в год юбилея флота под флагом начальника Главного штаба ВМФ и приглашенными гостями на борту лежит разбитый на скалах Мальты, выброшенный штормом! Более ужасной картины в дурном сне не приснится! И это увидел бы по телевизору весь мир. Корму несло на скалы, а механики с матюками и молитвами работали с котлом. В итоге один котел запустили. Он дает мощности на полтора узла хода. Этого мало, но наше приближение к скалам хотя бы замедлилось. Наконец, ввели в строй еще один котел. Слава Господу и матросам из БЧ-5, катастрофа не состоялась. Не знаю, как бы я потом жил, если бы угробил «Кузнецова», да еще на Мальте, в старинной вековой военно-морской базе Британского «Гранд-Флита». После такой катастрофы и позора лучше вообще не жить! Но самое неприятное: к концу боевой службы из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом. Выбравшись из этой передряги, с грехом пополам на двух котлах медленно потащились в Северодвинск. Я привел корабль на флот, вернулся в Москву и написал рапорт на увольнение. После возвращения корабля в базу была послана команда на Урал, чтобы добиться изготовления трубок. Затем уже в суверенной Украине на ЧСЗ в Николаеве эти трубки гнули по котельным шаблонам. Но они по-прежнему продолжали течь, и котельные установки невозможно было вывести на полную мощность – сто тонн пар в час, а они давали только сорок тонн. Аварийность ситуации с течью трубок заключалась в том, что вытекающая вода из лопнувшей трубки тушит форсунки в котле. Есть прямая опасность полной потери хода кораблем. Для ремонта котла его надо остужать двенадцать часов до температуры хотя бы 60–70 градусов, чтобы матрос в асбестовом костюме мог залезть в котел. Еще двенадцать часов потребуется, чтобы разобрать арматуру котла. Затем, чтобы выявить неисправную трубку, надо каждую трубку заливать сверху водой и затем ее заглушить. И только после заглушки всех лопнувших трубок можно вводить котел. Здесь не помогут стахановские методы работы, поскольку цикл ремонта сократить невозможно. По ряду причин, прежде всего из-за небрежности и низкой квалификации личного состава, воздействия влажности и низких температур, к 1999 г. на корабле вышел из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля».

По мнению флотских механиков, ГЭУ ТАВКР «Адмирал Кузнецов» обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку. В сочетании с применением относительно старой гидравлической автоматики, не всегда обеспечивающей своевременную подачу воздуха, это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Очень серьезным недостатком всех проектов авианесущих кораблей было то, что они не были спроектированы для плавания в условиях Севера. Помещения под полетной палубой отпотевали, вода скапливалось и в помещениях, и в трюмах. Не был предусмотрен обогрев палубы. Особенно эта проблема выявилась на ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Но одной из важнейших причин, от которой катастрофически выбивался моторесурс ГЭУ корабля, было отсутствие котельных установок для бытовых нужд корабля, вместо которых использовались главные котлы».

Так в чем же причина таких тяжелых чрезвычайных происшествий с потерей хода кораблями, когда гаснут котлы, и сложной эксплуатации котельных установок упомянутых выше кораблей и ТАВКР «Адмирал Кузнецов»? По мнению корабельных механиков, имевших многолетний опыт эксплуатации кораблей с паротурбинными установками, при нормальной эксплуатации и своевременном и качественном ремонте в требуемом объеме, котлотурбинная ГЭУ может надежно прослужить положенное время, выработав основной ресурс. При правильной эксплуатации этот ресурс вырабатывали только корабли после постройки, такие как РКР «Адмирал Зозуля», БПК «Маршал Тимошенко», ТАВКР «Киев», а главной причиной всех проблем была недостаточно квалифицированная их эксплуатации личным составом. Это касается высоконапорных котлотурбинных установок кораблей пр. 57, 1134, 1134А, 956, 1143. Переход на высокие параметры пара котельных установок был прогрессивным решением, позволившим значительно сократить габариты этих установок, но вместе с тем были предъявлены очень высокие требования к их эксплуатации. Принятие технических решений

при проектировании должно учитывать не только инженерные расчеты, но и другие требования. Безусловно, проектанты этих систем учли эргономические требования при проектировании приборного оборудования котельных установок, и уместен вопрос: а были ли учтены социально-общественные условия, в которых эти установки будут эксплуатироваться? Это касается квалификации обслуживающего персонала и проблем с его подготовкой. Низконапорные котельные установки эсминцев пр. 56 и крейсеров пр.68 бис не вызывали особых трудностей в подготовке личного состава и их эксплуатации, и котельные установки на этих кораблях эксплуатировались длительное время безаварийно. Что касается высоконапорных котельных установок, то специалисты инженер-механики отмечают, что нарушения правил эксплуатации котельных установок значительно сокращали ресурс котельных труб по причинам:

– несоблюдение водно-химического режима, т. е засоление котловой воды;

– нарушение сроков внутренней и наружной чистки;

– нарушение периодичности продувания труб (способствует образованию шлама и повышению солености).

На надежность эксплуатации котельных установок влияет качество изготовления котельных труб и условия их хранение до установки на корабли. Кроме того, в связи с тяжелым экономическим положением страны в 90-х годах у флота не было средств на ремонт кораблей. В советское время корабли с КТУ через 7 лет проходили средний ремонт на заводах-изготовителях или крупных судоремонтных предприятиях: КМОЛЗ (г. Кронштадт), «Северная верфь» г. Санкт-Петербург, СРЗ-35 г. Мурманск, ЧСЗ г. Николаев. С развалом СССР ремонт кораблей как таковой прекратился. Например, ни один из эсминцев пр.956 не прошел заводской ремонт. ЭМ «Современный», головной в серии был порезан на иголки с готовностью выхода из ремонта 75 %. Не вышли из ремонта БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ» Отчаянный», «Безудержный», «Безупречный» и «Расторопный».