Авиация и космонавтика 2000 12
Шрифт:
На мой взгляд, истинной причиной явились не "разборки" Чан Кайши с Мао Цзэдуном (позже у нас за те события второго ругали почище первого). Похоже, и до Азии докатилось "эхо" подписания 23 августа 1939 г. советско-германского договора о ненападении. Позже Гитлер предлагал И.В. Сталину стать четвертым членом "оси" Берлин-Рим-Токио, но все ограничилось советско-японскими договорами о ненападении.
В этих условиях СССР был вынужден временно прекратить поставки вооружения и боевой техники (в дальнейшем они возобновились). К лету 1940 г. из Китая отозвали всех советских летчиков. (По наших данным, их отозвали в 1941 г., но возможно речь идет только о советниках. Во всяком случае, китайцы об
Как пишут историки из КНР, "советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта на -500 км. По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей." За время японско-китайской войны погибло более 200 советских летчиков (более 100 – пассажирами в авиакатастрофах), 14 стали Героями Советского Союза, более 400 награждены орденами и медалями.
(Продолжение следует )
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений АРСЕНЬЕВ
САМОЛЕТЫ ОКБ ИМ. А.И.МИКОЯНА
Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-9"2000
МиГ-9( 2 *) (И-210, ИХ, изд. 65)
Модификация истребителя МиГ-3 с мотором М-82А
Истребитель МиГ-9 №6502 на государственных испытаниях в НИИ ВВС
В соответствии с Постановлениями СНК №1238-517 от 9 мая и №1246- 520 от 10 мая 1941 г., а также приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 г. начался серийный выпуск двигателей воздушного охлаждения М-82 на заводе №19. В связи с этим Главным конструкторам А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому и А.С.Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолетах.
Летные испытания модификации истребителя МиГ-3 с двигателем М-82 предписывалось начать 1 июля 1941 г. Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г., а к середине июня в ОКБ- 155 закончили разработку чертежей и начали агрегатную сборку первой опытной машины.
По сравнению с истребителем МиГ-3 самолет, получивший наименование МиГ-9 , имел следующие конструктивные изменения. Фюзеляж расширили в передней части в соответствии с габаритами мотора М-82А и подняли на 100 мм относительно крыла. В связи с этим были изменены зализы центроплана, а на хвостовую часть фюзеляжа поставили фанерные накладки для плавного сопряжения с головной частью. Верх киля срезали, а на руле направления сделали роговую компенсацию.
В связи с установкой нового мотора была изменена вся винтомоторная группа. Капот мотора типа NACA с четырьмя легкосъемными панелями для обслуживания ВМГ. Отвод отработанных газов осуществлялся двумя выхлопными коллекторами. Запас топлива разместили в четырех протектированных бензобаках общей емкостью 488 литров. Охлаждение масла обеспечивали два восьмидюймовых радиатора ВМС-8, которые разместили в нижней части ВМГ в одном туннеле. Винт АВ- 5-127А диаметром 3 м.
По расчетным данным новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 630 км/ч на высоте 6500 м и 530 км/ч у земли,
Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-9 №6501 с двигателем М- 82А построили летом 1941 г. и передали в ЛИИ на заводские летные испытания. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г., самолет пилотировал летчик- испытатель военного представительства М.И.Марцелюк. 25 августа к испытаниям подключили второй опытный экземпляр, на котором начали отстрел вооружения. Из состава вооружения самолетов был исключен левый пулемет ШКАС. Летные испытания МиГ-9 №6502 проводил летчик-испытатель А.П. Якимов. Вскоре в производство была запущена войсковая серия.
Между тем в конце августа 1941 г. НИИ ВВС выдало заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-9. В выводах было отмечено, что проектируемая машина по расчетным данным имеет по сравнению с самолетом МиГ-3 значительные преимущества по максимальным скоростям и скороподъемности на малых высотах, а также по взлетным свойствам и вооружению. В связи с тем, что самолет МиГ-9 уже был построен, военные рекомендовали форсировать его доводку и предъявить на государственные испытания.
Однако уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ- 5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация ВМГ, что создавало большие аэродинамические потери.
Поэтому 11 сентября 1941 г. с целью быстрейшего внедрения моторов М-82 на самолеты приказом НКАП №925 начальнику ЦАГИ С.Н. Шишкину было предписано разработать к 15 сентября рекомендации по наилучшим винтам и просчитать возможные летные данные типового истребителя и бомбардировщика с моторами М-82, а к 25 сентября, на основании натурных испытаний, рекомендации по наилучшему капоту. Кроме того, к 20 октября надлежало провести аналогичные исследования по истребителям МиГ, ЛаГГ и Як с этим мотором.
В сентябре выполнили продувку МиГ-9 №6501 в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, которая подтвердила негативное влияние негерметичности капота мотора на лобовое сопротивление. Это, естественно, потребовало провести переделку фюзеляжа и других частей самолета. Однако завершить испытания и закончить выпуск войсковой серии не позволила эвакуация завода №1 и ОКБ в г. Куйбышев в октябре 1941 г. Кроме двух опытных истребителей МиГ-9 было построено еще три машины – №№6503, 6504, 6505. В январе 1942 в г. Куйбышеве возобновились заводские испытания МиГ-9 №6502, которые проводил летчик-испытатель В.Н. Савкин. На самолете проверялась работа винтомоторной группы, и определялись его штопорные свойства. На основании полученных данных были сделаны выводы, что тепловой режим ВМГ до расчетной высоты второй скорости нагнетателя вполне нормальный, а по штопорным свойствам МиГ-9 имеет преимущества по сравнению с серийным самолетом МиГ-3.
После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-155 провел доводку всех пяти самолетов. В начале июня 1942 г. для проведения войсковых испытаний в 34 иап 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии №№6503, 6504, 6505, которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, самолет №6502 был передан в летную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 гв.иап 6 ИАК ПВО. Но 27 октября 1942 г. полеты в 34 иап из-за выявленных дефектов винтомоторной группы были прекращены и самолеты вернули ОКБ-155 для доработки.