Авиация и космонавтика 2007 07
Шрифт:
Самолеты Ту-160 ВВС Украины не поднимались в воздух по три – четыре года, исключение составляла как раз «десятка», принимавшая участие в параде 1998 г. Бомбардировщики стояли с пустыми топливными баками. Для запуска ВСУ в каждый самолет требовалось закачать по 2 тонны керосина. Надо сказать, что в целом состояние самолетов Ту-160 было хорошим. Остаточный ресурс составлял 90 % от установленного. Все самолеты укомплектованы необходимым оборудованием и документацией. На них добросовестно выполнялись работы по хранению – видно было, что работы выполнялись «за совесть».
Работы по приемке начались 22 октября. В баки «десятки» закачали требуемые две тонны топлива, которое удалось таки выпросить у украинцев. Электрики запустили от АПА вспомогательную силовую установку, затем стали прогревать от системы бортового кондиционирования
Подъем российского флага на бывшем украинском Ту-160
Ежедневно возникали проблемы с обеспечением самолетов средствами наземного обслуживания. Макогон отвечал стандартно: «керосина нет, бензина нет, дизельного топлива тоже нет». Правда, всегда удавалось найти компромиссное решение.
23 октября в ТЭЧ с базы хранения привезли второй Ту-160 – борт «16». На следующий день его поставили на подъемники для выполнения контрольных уборки и выпуска шасси. На правом гидроподъемнике отказал электронасос, стали работать ручным насосом. Затем в подъемниках закончилось гидромасло. Поле залива масла, удалось поднять самолет. Казалось можно приступать к гонке шасси. Тут выяснилось, что нет спецавтомобиля для создания давления в гидросистеме! Давление в гидроситстеме создали от работающей ВСУ.
25 октября на стоянку ТЭЧ доставили Ту-160 с бортовым номером «15».
Положение с ГСМ так и не улучшилось. Только к восьми вечера 27 октября привезли гидросмесь и только для одного самолета – «десятки». По плану к 27 октября в ТЭЧи должно было стоять пять Ту-160, но стояло только три самолета – сломался тягач. 28 октября началась подготовка «десятки» к перелету в Энгельс. Задержки работ начались с самого утра – не заправили «Санта-Марию», а АПА и азотную машину не выпускали из автопарка.
Буксировать «десятку» все-таки было необходимо – на полосу для опробования двигателей на всех режимах. В ТЭЧи струи газов работающих двигателей Ту-160 просто снесли бы все постройки, расположенные за хвостом самолета. Для буксировки годился обычный КрАЗ, однако у КрАЗа – «лысые» покрышки! К тому же командир полка Осипов запретил занимать полосу, пока в Узине не сядет Ил-78. Прилуки для него являлся запасным аэродром, а синоптики дали штормовое предупреждение. Тут подъехал представитель местной базы Подольский и сообщил, что проблема тягача вроде бы разрешилась, можно начинать перекачку топлива из ТЗ в баки «десятки». На заправку ушло почти два часа, но тягача все нет. Вопрос с тягачом прояснил командир местной АТБ подполковник Осадчий: «Тягача не будет – водителя найти не могут, но искать продолжают». Немая сцена… Приняли решение буксировать Ту-160 на жесткой сцепке из КраЗА и АПА на базе «Урала». Тоже не получилось – обед, а после обеда местные водители «набираются сил». Буксировка в который раз откладывается.
Ближе к вечеру «десятку» наконец- то удалось отбуксировать на полосу. Подполковник А.Р. Серебряков (в настоящее время полковник Серебряков является командиром вооруженного самолетами Ту-160 121-го ТБАП) запустил двигатели и опробовал их на всех режимах, выполнил перекладку крыла и проверил работу системы управления самолетом. Все системы работали нормально.
Первый Ту-160 был готов к полету уже на 11-й день командировки, но в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолета, требуя от экипажа документов, разрешающих «вывоз» машины
Запущены двигатели и «десятка» с опознавательными знаками ВВС Украины тронулась с места. В 15 ч 35 минут Ту-160 оторвался от полосы. Бомбардировщик сразу после взлета скрылся в облаках к неудовольствию украинских телевизионщиков. Проход над полосой с покачиванием крылом не состоялся. «Первая ласточка» улетела из Украины в Россию, а за работой россиян в Прилуках внимательно наблюдали американцы с базы разделки.
Рабочий день был регламентирован, но чтобы обеспечить своевременный перегон самолетов российским специалистам часто приходилось работать даже ночами. Если не получалось работать на технике, то занимались проверкой. формуляров и паспортов на самолетные агрегаты.
Среди переданных России Ту-160 был самолет с бортовым номером «12» – первый Ту-160, продемонстрированный публично 2 августа 1988 г. в Кубинке. Тогда кабину этого Ту-160 посетил министр обороны Фрэнк Карлуччи и больно ударился головой о щиток электрооборудования. Данный элемент приборного оборудования с тех времен получил наименование «щитка Карлуччи».
Еще одним принимаемым самолетом был борт «18», который 13 февраля 1992 г. демонстрировался главам стран СНГ в Мачулищах под Минском.
Преодолевая значительные трудности, связанные с нехваткой средств аэродромного обеспечения, бытовой неустроенностью, сложностями с запасными частями и агрегатами (все поврежденные и выслужившие сроки блоки менялись блоками, которые доставлялись на Ил-78 из России), инженеры и техники выполнили поставленную задачу. Все восемь Ту-160 и три Ту-95МС благополучно перелетели в Энгельс. Российская группировка самолетов Ту-160 сразу увеличилась в два раза. Последними в Энгельсе сели Ту-160 с бортовыми номерами «11» и «18». Пять Ту-160 перегнал в Энгельс экипаж в составе подполковника А.Р. Серебрякова (командир корабля), майора А.В. Калинина, подполковника И.А. Сазонова и майора Ю. Г. Палтусова. Три Ту-160 перегнал экипаж в составе подполковника И.В. Скитского (командир), подполковника Адамова, подполковника Н.М. Барсукова, майора С.П. Алешина. В Энгельсе экипажи самолетов встречали торжественно. После заруливания на стоянку над самолетами поднимались российские флаги. У украинских Ту-160 началась новая история, российская.
16-Я КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ
Начало формированию 16 Воздушной Арддии было положено приказом Народного комиссара обороны СССР от 8 авп/ста 1942 года и возложено на представителя ВВС Красной Армии генерал-майора авиации П.С. Степанова и заместителя командующего 8-й ВА генерал-майора авиации С.И. Руденко. Управление 16-й Воздушной Армии было сформировано к 15 августа и вначале размещалось в г. Сталинграде. Процесс формирования 16-й ВА продолжался дс 4 сентября 1942 г. К этому сроку в воздушную армию были переданы из 8-й воздушной армии две авиационные дивизии – 220-я и 228-я. В 220-ю ИАД входили 43-й, 211-й, 237-й, 512-й, 581-й и 657-й ИАП, вооруженные истребителями Як-1, позже вошел еще 291-й ИАП на ЛаГГ-3. В состав 228-й ШАД входили 688-й, 694-й, 783-й и позднее 285-й ШАП на самолетах Ил-2. Одновременно из резерва Ставки в 16-ю ВА прибыли еще две авиадивизии: 283-я ИАД в составе 431-го, 520-го, 563-го и позднее 812-го ИАП на самолетах Як-1 и 291-я САД. Последняя состояла V3 243-го и 245-го ШАП на самолетах Ил-2 и 30-го БАП на бомбардировщиках Пе-2; позднее этот полк был заменен 313-м ШАП. После вхождения в состав дивизии 954-го ШАП, она стала именоваться штурмовой. К началу сентября в ВА также имелись 598-й и 970-й легкобомбардировочные авиаполки (J1 БАП) на самолетах По-2. В последующем они стали ночными. Всего к 4 сентября в составе 16-й ВА было 152 исправных самолета: 42 истребителя, 79 штурмовиков и 31 легкий бомбардировщик.