Авиация и космонавтика 2011 05
Шрифт:
Высокая маневренность и хорошая приспособленность МиГов к работе с малых высот оказывались выгодными при встрече с ПВО противника. Верткий небольшой самолет являлся трудной целью для зенитчиков, а грамотное маневрирование при тех же небольших скоростях позволяло использовать "мертвые зоны" зенитных средств и затрудняло огонь по быстро перемещающейся машине. Неоднократно в ходе учений МиГ-17 с их невысокой боевой нагрузкой, включавшей всего пару бомб небольшого калибра, добивались куда лучших результатов, чем сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, а подчас только Мигам удавалось выполнить задачи и поразить цели.
Высказывались также требования повысить защищенность самолета, основными режимами работы которого становились малые высоты и умеренные скорости, необходимые для эффективного нанесения удара. Совершенствование зенитных средств и насыщение ими боевых порядков сухопутных войск, где в массовых количествах стали появляться
Такой широкий спектр задач и направлений потребовал более рационального подхода к проблеме. Поскольку сочетать все желаемые качества и свойства в одной машине не представлялось возможным, постепенно оформились три основных направления по созданию перспективного ударного самолета, причем вышло так, что параллельными путями процесс шел и в СССР, и у наших вероятных противников за океаном.
Основная ставка делалась на мощную ударную машину, сочетавшую в себе возможности всепогодного применения и оборудование современной прицельно-навигационной системой, высокую боевую нагрузку, в состав которой входило бы едва ли не все имевшееся и разрабатываемое вооружение, управляемое и неуправляемое. От самолета требовались высокие летные характеристики: от возможности полета на сверхзвуке на малой высоте до большого радиуса действия и все той же работы с грунта. У нас таким самолетом стал Су-24, с появлением которого стало связанным возрождение фронтовой бомбардировочной авиации. Однако путь к нему отнюдь не был усыпан розами — машина претерпела ряд метаморфоз при формировании облика, не говоря уже о долгой и кропотливой доводке систем, оборудования и вооружения, в части которых самолет не имел себе равных по сложности и дороговизне (руководивший профильным НИИ авиационных систем Е.А. Федосов не без юмора говорил, что "военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая все, что было можно, и что смогли вычитать в литературе на данную тему"). Сочетавший в себе все технические новинки и достижения военного авиастроения Су-24 имел и тем более важное значение, что рассматривался в качестве противовеса американскому F-111, находившемуся в строю уже с 1967 года и прошедшему боевое крещение во Вьетнаме. "Американец", хотя и именовался тактическим истребителем, являлся всепогодной ударной машиной широкого назначения, выглядел наисовершеннейшим тогда образцом техники, буквально напичканным новейшим оснащением и вооружением (один только заявленный вес боевой нагрузки в двенадцать с лишним тонн с широким ассортиментом бомб и управляемых ракет чего стоил!), обладал завидными летными характеристиками, от максимальной дальности в 5000 км до сверхзвука у земли — словом, представлялся настоящим вызовом. Вдобавок ожидалась его поставка на вооружение американской авиации и флота в массовых количествах — как гласили сообщения, планировалась закупка сразу 1700 самолетов. На деле оказалось, что своих проблем хватает и у империалистов, хлопоты с доводкой F-111 затянулись на несколько лет, от ряда заявленных возможностей пришлось отказаться, а объемы заказов из-за все растущей цены потребовалось раз за разом урезать, и вся программа выпуска ограничилась количеством куда меньшим, составив 488 машин, или менее трети от планировавшегося числа.
Возрождение бронированного штурмовика в нашей стране также заняло порядочное время. Работы, по сути, пришлось начинать с нуля, формируя концепцию ударного самолета непосредственной авиаподдержки — "летающего танка" (с учетом того, что идея эта поначалу у заказчика понимания не нашла). В конечном счете "второе пришествие" самолета-штурмовика в лице Су-25 в советской авиации состоялось только в начале 80-х годов. Американцы, заинтересовавшиеся подобной машиной по опыту вьетнамской войны, тоже не сразу определились с ее назначением, сделав ставку на самолет непосредственной авиаподдержки для действий при визуальной видимости и, поначалу, даже без управляемого вооружения, получив в итоге весьма необычного вида А-10.
В гораздо более выгодном положении оказался "классический" истребитель-бомбардировщик, в качестве третьего направления развития ударного самолета представлявший собой эволюционное направление. Американцы, располагая весьма удачным многоцелевым истребителем F-4 "Фантом II", имевшим широкий потенциал совершенствования, были вполне удовлетворены возможностями по его модернизации, давшей целое семейство машин со все более внушительным ассортиментом вооружения, бортового оборудования и "подраставшим" уровнем летно-технических характеристик. У нас истребительно-бомбардировочная авиация нашла пополнение в лице самолетов третьего
В силу обстоятельств разработки по всем трем направлениям наиболее "плотно" оказались сосредоточенными в ОКБ П.О. Сухого. Организация работ над достаточно разнообразными "обличьями" ударного фронтового самолета происходила также в весьма различавшихся формах. Так Су-24 создавался в соответствии с правительственным заданием. В случае со штурмовиком Су-25 разработка шла в инициативном порядке "самодеятельным" образом, безо всякого задания заказчика, посвященного в замысел уже на стадии аванпроекта самолета. И, наконец, появление истребителя-бомбардировщика Су-17 явилось результатом плановых работ по модернизации основной машины ИБА Су-7Б, призванной удовлетворить неоднократно высказываемым пожеланиям военных по улучшению летно-технических данных и возможностей машины в части оборудования и вооружения, долженствующих повысить боевую эффективность. Будучи наиболее привычным и "понятным" способом достижения цели, работы по созданию новой усовершенствованной модификации истребителя-бомбардировщика шли достаточно оперативно и с весьма убедительными результатами, подтвердив справедливость приверженности П.О. Сухого "эволюционному" пути развития конструкции как более надежному и оправданному. Однако было бы несправедливо пенять Генеральному конструктору на чрезмерную осторожность и уклончивость в вопросах технического риска — новинок в конструкции Су-17 хватало, и каких: достаточно сказать, что при разработке прототипа машины впервые в практике отечественного самолетостроения нашло применение крыло изменяемой стреловидности.
Продолжение следует
Анатолий АРТЕМЬЕВ
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ОТЕЧЕСТВА В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ
Продолжение. Начало в № 7-10,12/2010, 1, 2, 4/2011 год)
М-9 авиации Балтийского флота
Первые воздушные схватки над сушей и морем наконец-то убедили руководство в необходимости оснащения всех отрядов более скоростными самолётами, вооруженными пулеметами.
Утром 19 июля 1916 года в районе Виндавы две пары М-9, ведущими которых были лейтенант А. Горковенко и мичман М. Сафонов, участвовали в воздушном бою с превосходящими силами противника. На следующий день они же сражались с тремя "Альбатросами", причём Горковенко сбил один из них.
25 июля в летописи (перечень военных действий на Балтике) есть следующая запись: "Появившиеся в районе Лизерорта с цепью налёта на Церель пять германских самолётов были атакованы двумя русскими гидросамолётами, причём в завязавшемся бою подбит один из неприятельских самолётов, который, спланировав на воду, загорелся. Ввиду появления ещё трёх неприятельских самолётов, русские гидросамолёты возвратились на Церель".
В середине 1916 г. приступили к созданию Ботнического воздушного района службы связи, руководить которым поручили капитану 2-го ранга С.Ф.Дорожинскому. Планом предусматривалось строительство трёх основных станций: в Дегере, Юнгфрузунде и Або, а также пяти вспомогательных.
Из летописи за 11 августа: "So время попытки неприятельских самолётов произвести налёт на остров Абро два русских гидросамолёта, вылетевшие со станции Церель, атаковали противника, принудив его к возвращению. Во время преследования до Курляндского берега один из неприятельских самолётов был подбит и упал у берега в воду."Русские самолёты вернулись без потерь".
Авиатранспорт "Орлица" ночью 13 августа перешёл из Ревеля в Моонзунд. Церельская воздушная станция подверглась обстрелу тяжелой артиллерией, в результате которого самолёт Лишина был поврежден. Потерян также гидросамолёт "Ф.Б.А.", причем летчик лейтенант Любицкий сломал колено, а ученик-летчик поручик Онтаржевский — ребро.
Корабли балтийского флота в походе. Слева авиатранспорт “Орлица"
Стремясь завоевать господство в воздухе, немцы в июле — августе 1916 г. приступили к бомбардировке авиационных станций в Кильконде, Цереле, Аренсбурге, сбросив за небольшой период в общей сложности около 250 бомб различного калибра. По мере возможностей немецкой авиации оказывалось противодействие. Так 13 августа вылетевшие на перехват русские летчики, среди которых был и экипаж Нагурского, не допустили немецкие самолёты к Кильконду.