Авиация и космонавтика 2011 09

Журнал Авиация и космонавтика

Ан-12 прибыл забрать тела погибших летчиков. По всей видимости, речь идет об экипаже Ми-8, сбитом накануне Нового года — штурмане А. Завалиеве и борттехнике Ј Смирнове. Баграм, декабрь 1983 г.

По гидросистемам быстро выходили из строя шланги, уплотнения штоков, начинались нарушения герметичности и течи, выходили из строя гидроаккумуляторы, где дело усугублялось еще и высокими рабочими давлениями. Даже выносливое шасси самолета при повышенных скоростях взлета и посадки подвергались чрезмерным нагрузкам в нерасчетных условиях, с нагружением ударного характера, бокового воздействия из-за ветрового сноса и энергичного торможения. Частое и интенсивное пользование тормозами, необходимое из-за тех же повышенных скоростей и ограниченных размеров многих посадочных площадок, приводило к участившимся случаям разрушения тормозных дисков, хотя и без того

те быстро изнашивались, а охлаждение перегретых тормозов водой после посадки вызывало их растрескивание (пенять на техников тут не приходилось — в противном случае перегрев колес грозил взрывом пневматиков, и без того буквально горевших на посадках, свидетельством чему были горы изношенной резины у стоянок, почему среди завозимого имущества колеса числились среди самого необходимого).

Все эти напасти требовали повышенного внимания и больших трудозатрат, многократно повышавших нагрузки на инженерно-технический состав. Обычным видом устранения неисправностей являлась замена агрегатов, процедура сама по себе трудоемкая, а при размерах Ан-12 непростая еще и из-за трудного доступа. Даже для замены изношенных колес, обычной на других машинах процедуры, весь самолет надо было вывесить на трех массивных подъемниках, а для работ по силовой установке требовалось использовать громоздкие высокие стремянки. Поскольку наставление по инженерно-авиационной службе в действовавшей редакции требовало, чтобы техника всегда находилась в исправном и боеготовом состоянии, без указаний, как этого добиться при дефиците времени и рабочих рук, трудности преодолевались обычным способом — усердной работой техников и механиков. Документами ИАС констатировалось: «С высоким напряжением личным составом ИАС решаются сложные и ответственные боевые задачи на обеспечение боевых действий сухопутных войск. Продолжительность рабочего времени инженерно-технического состава, как правило, составляет 12–15 часов в сутки, а иногда и больше». Если для летчиков нагрузку старались хоть как-то нормировать, то для «технарей» рабочее время привычно считалось безразмерным, а отпуска и отдых в профилактории и вовсе выглядели непозволительной роскошью (если кому-то эти детали могут показаться несущественными — «на войне, как на войне», — можно посоветовать примерить на себя каждодневную работу без выходных в таком режиме хотя бы в течение полугода).

Нередко оказывалось, что прибывающий техсостав слабоват в практических навыках работы (кто же отдаст «дяде» хорошего специалиста), а то и вовсе незнаком с машиной, на которой придется работать. На этот счет отмечалось, что «60–70 % состава ИАС прибывает на замену из частей, эксплуатирующих другие типы авиационной техники, и не знакомы с особенностями их эксплуатации в данном регионе». Что правда, то правда — дома в ВТА на Ан-12 к середине 80-х годов продолжали служить меньше трети авиаполков, прочие части успели перейти на более современную технику, для которой в училищах и готовили специалистов. Об устройстве Ан-12, иные из которых имели почтенный возраст и были постарше своего персонала, молодежь имела самые общие представления, не говоря уже о практическом опыте. Замена личного состава в Афганистан применительно к транспортникам шла через объединения ВТА, разбираться в заявках особенно не приходилось, и то и дело по ним отправлялись «технари» с Ан-22 и Ил-76 с наказом: «На месте разберетесь». Впрочем, такая же практика заполнения штатного расписания процветала и дома: выпускник технического училища, пять лет изучавший истребитель определенного типа, запросто мог попасть в вертолетную часть, без какой-либо переподготовки приступая к работе на новой технике. На транспортниках, правда, положение порядком упрощало наличие достаточно многочисленного экипажа, включая и борттехников, помогавших новичку освоиться и в самом что ни на есть рабочем порядке получить требуемые навыки — известно, что через руки ученье доходит лучше, чем через голову.

Имели место проблемы и с летным составом. Документами штаба ВВС отмечалось, что и при направлении летчиков в Афганистан отбор ведется не столь уж требовательно и прибывающие по замене в состав ВВС 40-й армии зачастую обладают недостаточной подготовкой, не успели должным образом освоить технику пилотирования, имея всего 3-й класс, а то и вовсе получают направление в Афганистан практически сразу по окончании военных училищ, уже на месте вводясь в строй. Эти претензии подтверждались фактами аварийности и потерь — так, из числа погибших экипажей Ан-12 все помощники командиров были из молодежи, только-только начинавшей службу. Летный состав отнюдь не всегда направлялся в состав ВВС 40-й армии поэкипажно и комплектно, а техники требуемых специальностей и вовсе зачастую прибывали «поштучно» (если только речь не шла о замене целой эскадрильи). Командируемые в Афганистан обычно получали предписание о направлении «для выполнения специального задания» (в служебных документах демагогические обороты об «исполнении почетного интернационального долга» не приветствовались). Так, из состава читинского 36-го осап, находившегося вовсе не в структуре ВТА и работавшего в интересах командования Забайкальского округа, в Афганистане побывали 33 человека из числа летчиков, техников и офицеров группы управления, один из которых, бортмеханик прапорщик П. Бумажкин, погиб на борту сбитого Ан-26.

Отправка на родину погибших летчиков на «черном тюльпане»

СССР-11987. Запечатленный на снимке Ан-12 вскоре сам попадет под огонь душманского «Стингера»

и вернется с горящим двигателем.

Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники — старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.

Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительными даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял порядка 280 часов и 260 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось в 2,5 раза меньше!; в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 и Су-25 равнялся примерно 200 часам и 230 вылетам, у истребителей МиГ-23 — 80 часов и 110 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось до 400 часов и свыше 360 вылетов за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других — самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!). Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «…В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».

Инженерно-авиационное обеспечение эксплуатации техники первое время производилось на основании распоряжения ГИ ВВС от 31 марта 1980 года, сохранявшего основные положения Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС), предусмотренные для мирного времени, с некоторыми «послаблениями»: так, срок действия предварительной подготовки допускался до шести летных дней вместо трех дома, для сокращения времени подготовки разрешалось одновременное выполнение заправки и зарядки систем самолета с проверкой оборудования под током, дома не допускавшееся по безопасности, позволялось продление ресурса до 50 часов без очередных предусмотренных регламентных работ и выполнение очередных регламентов поэтапно с тем, чтобы машина быстро возвращалась в строй. На деле очевидно было, что полностью произвести все предусмотренные и расписанные в руководящих документах и инструкциях виды работ, требующие всего рабочего времени даже дома, в боевой обстановке просто нереально — большое количество вылетов, взлетов и посадок, наработка систем и оборудования заставляли экономить на обслуживании.

Следует напомнить, что действующим наставлением предусматривалось выполнение наиболее объемных и трудоемких видов обслуживания в предварительную подготовку, занимавшую специально отведенный день накануне полетов и распространявшуюся на несколько летных смен. Предполетная подготовка, как явствует из названия, проводилась непосредственно перед вылетом и включала проверки готовности оборудования и систем к полетному заданию. В послеполетную подготовку (или подготовку к повторному вылету) машину заправляли и снаряжали всем необходимым, обеспечивая готовность к новому заданию, если же самолет привозил из полета какие-то неисправности более-менее сложного характера, как правило, их оставляли «на потом» и устраняли уже на следующий день.

Ан- 12БК совершает посадку в Кундузе

В Афганистане из-за значительного числа заданий и необходимости постоянного обеспечения куда большего количества вылетов трудозатраты на техническую эксплуатацию авиатехники возросли почти вдвое и, как отмечалось ГИ ВВС, это «привело к острому дефициту рабочего времени и инженерно- технического состава в составе ВВС 40-й армии». Приоритеты сместились, и основным видом обслуживания стала послеполетная подготовка, на которую возлагалась главная роль в обеспечении постоянной боеготовности самолета. Такие перемены представлялись вполне обоснованными: поддерживая готовность машины к выполнению задач, сразу после прилета самолет заправляли топливом и всем необходимым, тут же устраняя проявившиеся отказы, словом, — приводили самолет в полностью рабочее состояние.

На транспортниках, не откладывая, попутно с послеполетным работами старались сразу же произвести погрузку, чтобы самолет стоял в полной готовности к следующему рейсу (учитывая, что прием нескольких тонн груза, его размещение и швартовка были занятием длительным и трудоемким, заниматься погрузкой перед вылетом означало полную неопределенность со стартовым временем). При обслуживании машины приходилось обходиться минимально необходимыми работами, обычно ограничиваясь внешним осмотром и проверяя работоспособность оборудования, привычно записывая результаты подготовки самолета «в полном объеме». Если на самолете не находилось повреждений, подтеканий топлива, масла и гидравлики и следов недопустимого износа, работала связь и основное оборудование, позволявшие выпустить его в полет, на прочие мелочи не обращали внимания, считая машину боеготовой.