Авиация и космонавтика 2012 03

Журнал Авиация и космонавтика

Схема взаимодействия компонентов межвидового управления в интересах РУК.

Понятно, крест на развитии беспилотной техники никто ставить не собирается. Вопрос в путях развития БЛА. Скорее всего, будущее за БЛА небольшой и средней размерности, ориентированных на выполнение задач разведки и наблюдения, в меньшей степени — нанесения ударов по наземным целям. Для таких аппаратов стоимость целевого оборудования и принципы его построения, интеграции в единую сеть, имеют первостепенное

значение. То есть, опять возвращаемся к идеям, заложенным в СВП-24…

В заключение данной статьи хочется сказать о том, что «ГЕФЕСТ» успешно работает в области модернизации бортового оборудования авиационных комплексов на протяжении двух десятков лет, 4 марта 2012 г. небольшая, но очень эффективная по результативности своей работы фирма отмечает свое 20- летие. Качественный рывок уже сделан, хочется верить, что в третьем десятилетии на долю фирмы выпадет успех и количественный. Разработки востребованы в войсках, но их внедрение осуществляется недопустимо медленно.

Учитывая положительные отзывы летчиков, штурманов, инженеров и техников, эксплуатирующих эти самолеты, хочется пожелать всему коллективу ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» дальнейших творческих успехов в развитии и совершенствовании отечественной авиации!

Война в небе Ливии

Участие в боевых действиях государств арабского мира

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. «АиК» № 1,2/2012 г.

Катар

На авиабазу Суда-Бэй, о. Крит, 22–23 марта было переброшено шесть истребителей «Мираж» 2000-5 ВВС Катара. Вклад Катара в военную операцию можно считать символическим, если оценивать его в процентах от общего количества задействованных в операции самолетов. Но картина выглядит совершенно иначе, если взглянуть на нее глазами командования ВВС Катара…

На вооружении ВВС состоят всего 12 истребителей «Мираж» 2000- 5EDA/DDA. После отправки шести истребителей на Крит и с учетом того, что несколько самолетов проходили регламент, Катар остался без истребителей ПВО. Помимо «миражей» Катар направил в Суду два поисково-спасательных вертолета Агуста-Уэстленд AW. 139 и предоставил для доставки гуманитарных грузов в Ливию два недавно закупленных в США военно-транспортных самолета С-17А «Глоубмастер III». Не лишним будет добавить: Катар первым из стран арабского мира политически и юридически признал ливийскую оппозицию.

Изначально предполагалось перебросить самолеты ВВС Катара на авиабазу Соленцара, но окончательный выбор остановили на авиабазе Суда отчасти по политическим соображениям, отчасти из- за меньшего на 45 мин подлетного времени до района боевого патрулирования в воздушном пространстве Ливии (истребители ВВС «Катара» не оснащены системами дозаправки в воздухе).

Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара действовали совместно с истребителями «Мираж» 2000-5F эскадрильи GC 1/2«Сигонь», единственной специализированной эскадрильи ПВО в составе ВВС Франции. «Мираж» 2000-5F не способны применять вооружение класса «воздух-поверхность». Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара также вооружались исключительно УР «воздух-воздух» и не предназначались для поражения наземных целей.

На первых порах

представителям ВВС Катара и Франции пришлось преодолеть множество проблем, связанных с различиями в организации и выполнении полетов, правилах ведения радиообмена. Схожие проблемы возникли с привлечением к операции самолетов ВВС ОАЭ и Иордании. На уровне личного состава ВВС Катара и Франции, переброшенного на Крит, договориться удалось быстро, однако командование ВВС Франции проявило свойственный любому высокому командованию бюрократизм в отношении использования новых, совместных, процедур радиообмена и боевых порядков (интервал и дистанция в боевом порядке пара самолетов в ВВС Катара и Франции различные), нормативов подготовки к полетам авиационной техники.

Для летчиков ВВС Катара большой неожиданностью стала необходимость выполнения полетов в сложных метеоусловиях. Крит славится солнечной погодой, но все первые шесть недель воздушной кампании против Ливии погода стояла, с точки зрения авиаторов (и туристов), отвратительная. Летчик эскадрильи GC 1/2 капитан Бланк заметил:

«Коллеги из Катара иногда летали в облаках, но никогда не летали на высоте нескольких сотен метров вне видимости земли. Для нас такие полеты являются обычным делом, но и коллеги научились быстро».

Летчики ВВС Катара с неодобрением говорили о «четырех временах года» в одних сутках.

Первый боевой вылет на патрулирование запретной для полетов зоны катарские «миражи» выполнили 25 марта совместно с истребителями ВВС Франции. 25 марта первый полет в Ливию выполнил и С-17А ВВС Катара.

Никто из пилотов ВВС Катара не имел боевого опыта. Войной в воздухе боевое патрулирование так и не стало, тем не менее, напряжение сопутствовало каждому вылету. Некоторую тревогу испытывал даже опытный капитан Бланк:

— Полеты (в зоне патрулирования) выполнялись по «коробочке»: прямой участок — разворот — прямой участок. Мы никогда не знали, чем обернется полет над Ливией. Позиции ливийских войск постоянно изменялись, угроза со стороны ЗРК, таких как SA-8 («Оса»), сохранялась. В первые дни операции нас обстреливали с земли, но ни одного самолета ВВС Ливии в воздухе мы не наблюдали. Зато вертолеты ВВС Ливии обнаруживали периодически. Обычно они летали очень медленно и очень низко, у нас просто не оставалось времени для их перехвата. Иногда мы устанавливали с ними радиолокационный контакт, но чаще контакт оказывался ложным. За вертолет легко принять движущуюся с большой скоростью автомашину. В каждом случае мы информировали о радиолокационном контакте самолет ДРЛОиУ, экипаж которого принимал решение о дальнейших действиях. Обычно контакт передавался другим самолетам.

В одном строю личный состав ВВС Франции и Катара. Авиабаза Суда-Бэй, Крит, 27 марта 2011 г.

Вообще, капитан Бланк довольно нелицеприятно оценил работу самолетов ДРЛОиУ. Из-за большого расстояния между истребителями и самолетом наведения качество связи оставляло желать лучшего:

— Район боевого патрулирования находился на расстоянии 60 морских миль от самолета ДРЛО, который, как правило, держался над серединой залива Сирта. В результате нам, по большей части, приходилось работать автономно. Точного наведения мы не получали. Приходилось полагаться на собственный опыт и очень тщательно планировать каждый вылет.