Авиация и космонавтика 2012 08
Шрифт:
Катастрофа, в которой погиб Постай, едва не привела к раскрытию тщательно оберегаемой тайны полетов МиГов в США. Жене Постай сообщили, что ее муж разбился на F-5. У супруги летчика на сей счет имелись сомнения. Постай любил повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели лишь тех самолетов, на которых летал: F-5, «Фантом»… И вдруг сначала МиГ-21, затем МиГ-17, а потом и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике вероятного противника жена не поверила, а после катастрофы про модельки вспомнила. Ситуацию усугубил частный юрист, предложивший подать иск против ВВС США и фирмы «Нортроп», якобы угробивших летчика. Иск против ВВС жена, как патриот своей страны, отвергла сразу, но «Нортроп»… Почему нет? Пришлось представителям ВВС частным порядком объяснять женщине, что
МиГ-23МС 4477-й эскадрильи. РЛС в учебных боях не использовались, возможно поэтому камуфляж распространен и на обтекатель антенны РЛС
Минимум один МиГ-23МС получил однотонную глянцевую серую окраску. Истребитель формально был закреплен за майором Томасом Дрейком («бандит 42»), выполнившим на МиГ-23 294 полета (больше, чем любой другой «бандит»)
После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: «Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?». А нету… Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: «Всегда сочится». Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению «боеготовности» МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.
Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году – 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Кед» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.
«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство – скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).
Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»).
В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК – движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться – мы не верили в катапультные кресла МиГов.
Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже – нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, а у меня – 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер».
Скотт заключил: «Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».
Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21УМ и МиГ-21МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к «агрессорам». В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 град: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!
Пилотировать МиГ-23 также, как и МиГ-21, американцы не могли из- за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы обнаружили трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС США знала об аналогичной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про способ лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего несколько МиГ-23, ВВС США с накладками возиться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке. Численное выражение данного ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: внутри виража МиГ-23 свободно описывала вираж пара F-5!
Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, естественно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако («бандит 22», 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи на тот момент пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении максимальной стреловидности со скоростью, близкой к звуковой. Затем переставил крыло в положение 45 град., задрал нос на 70 град и дал полный форсаж. Командир 4477-й нашел в себе силы взглянуть на летчика только через полчаса после посадки. Дженин собрал летчиков и заявил: «Если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет немедленно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы вообще». Угу, Бако стал первым, но – не последним, отметившимся на МиГ-23.
Здесь вновь уместно вернуться к «формализации» полетов. В 4477-й проходили службу летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, в частности, был морпехом. ВВС и морская авиация в США исторически развиваются параллельно, конкурируя друг с другом. По меткому выражению одного из «красных орлов», в наставлениях ВВС прописано все, что необходимо делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего делать нельзя; в наставлениях флота и морской пехоты – пишут, как делать не надо, а о том как надо, не упоминают. Бако, истинный моряк, сделал именно то, о чем пишут в его «родных» наставлениях.