Авиация и космонавтика 2013 03

Журнал Авиация и космонавтика

Таким образом, автономность самолета Су-27 при ведении боевых действиях предполагала, что группа таких самолетов должна быть способна, в необходимых пределах, совмещать функции Л А самого разного тактического предназначения: ВКП, самолета РЛДН, самолетов- разведчиков, постановщиков помех, и обеспечивать при этом выполнение широкого спектра задач: ударной группы, группы прикрытия от атак истребителей, группы разведки средств ПВО и уничтожения средств ПВО и т. д. Реализация этих функций в полном объеме, в случае принятия предложенной концепции применения самолета, потребовала бы установки на борту Су-27 сложного оборудования и реализации большого объема программного обеспечения. Не все на тот момент ясно понимали необходимость установки такой сложной системы на самолет-истребитель, поэтому согласование соответствующих положений концепции заняло довольно длительное время.

В конечном счете, с указанными предложениями согласились все заинтересованные стороны, и согласованный вариант концепции

приняли за основу при разработке ТТЗ к самолетам Су-27 и МиГ-29 для этапа ОКР, разработка которых велась с 1973 года. Попутно заметим, что по самому факту своего «происхождения» от единого ТТЗ для ПФИ на этапе аванпроекта, судьба отныне накрепко связала оба эти самолета. Согласование и утверждение ТТЗ на ОКР по самолетам Су-27 и МиГ-29 шло практически одновременно, и в дальнейшем на протяжении всего периода разработки обе эти программы развивались параллельно и в тесной связи между собой, взаимно «дополняя и обогащая» друг друга. Трудно сказать, в какой мере это пошло на пользу каждому из самолетов в отдельности, но факт остается фактом: в период разработки и проведения испытаний, Су-27 и МиГ-29 стали для МАП и ВВС своеобразными «сиамскими близнецами».

Заказчик старался тщательно «разводить» эти самолеты по назначению как на этапе создания ТТЗ, так и при разработке технических заданий (ТЗ) на бортовые комплексы оборудования. Руководство МАП и других отраслевых министерств, наоборот, старалось, по возможности, нивелировать отличия по составу бортового оборудования обоих истребителей, с тем, чтобы обеспечить больший уровень унификации и, тем самым, минимизировать затраты при разработке однотипных систем. Руководство обеих «фирм», формируя технический облик истребителей, также, по мере сил, старалось внести свой вклад в формирование концепции их применения. В результате, несмотря на позицию заказчика, в ряде вопросов постоянно возникала явная конкуренция между конструкторами обоих КБ.

ТТЗ на оба самолета создавалось на базе уже разработанного ТТЗ для ПФИ в плане конкретизации и более глубокой детализации всех его положений отдельно для каждого самолета, в соответствии с положениями вновь утвержденной концепции двухтиповой структуры парка истребительной авиации. К примеру, в части ЛТХ для обоих самолетов задавались практически одинаковые показатели максимальной скорости и разгонных характеристик, а вот в отношении максимальной эксплуатационной перегрузки, для МиГ-29 было задано значение 9, а для Су-27 — 8. Зато в отношении дальности полета ситуация была обратной: практическая дальность полета на крейсерском режиме, с полной заправкой топливом и с основным вариантом вооружения для МиГ-29 задавалась равной 2000 км, а для Су-27 — 4000 км.

Тактико-техническое задание на Су-27 на этапе ОКР, как и ранее, создавалось военными в тесном сотрудничестве с представителями промышленности. Первый вариант проекта ТТЗ был разработан в 1973 году, после чего документ отослали в МАП и другие ведомства для рассмотрения и согласования. Так началась трехгодичная(!) эпопея разработки ТТЗ. Не хотелось бы, чтобы у неискушенного читателя после прочтения последней фразы сложилось представление о том, что все это время было потрачено впустую — в бездарном перекладывании бумажек из папки в папку с пересылкой между различными организациями и министерствами. До некоторой степени такое представление имеет право на существование, но основная причина столь долгого срока разработки документов заключалась все-таки не в этом, а в том, что создание нового поколения самолетов-истребителей и всего комплекса бортовых систем для них являлось исключительно сложной и трудоемкой задачей.

Первой инстанцией на этом многотрудном пути, естественно, было ОКБ П.О. Сухого, где проект ТТЗ подвергся первой углубленной ревизии. При этом уровень ЛТХ был отнюдь не самым главным показателем, а лишь видимой верхушкой огромного «айсберга» специальных требований ко всем основным системам самолета. Хотя, конечно, и здесь ОКБ пришлось отстаивать свои представления об истребителе. К примеру, «много копий было сломано» вокруг заданного в проекте ТТЗ уровня максимальной скорости. Представители ПВО «стояли насмерть», защищая цифру М=2,5, а в ОКБ требовали ограничить максимальную скорость величиной не более М=2,35. В обоснование своей позиции каждая из сторон приводила «неоспоримые» доводы. Воленные говорили о необходимости перехвата высотных скоростных целей в ЗПС и обеспечении минимального времени выхода на заданный рубеж перехвата, а конструктора ОКБ — о том, что выполнение данного требования приведет к необходимости перехода на «горячую» конструкцию планера, что приведет к несоразмерно большому уровню затрат в производстве и существенному утяжелению самолета. В конечном счете, с заданным уровнем ЛТХ удалось разобраться сравнительно быстро, а вот ТТЗ на системы самолетов, как составную часть общей ОКР, требовали гораздо более детальной проработки и длительного согласования.

В ходе этой работы, совместно с представителями заказчика, учеными отраслевых институтов МАП и разработчиками оборудования, происходило окончательное формирование концепции нового истребителя, его «борта» и вооружения. К примеру, довольно интересная ситуация

сложилась в ходе обсуждения номенклатуры вооружения для нового поколения истребителей. Исходя из назначения самолета, для Су-27 была задана система управления вооружением, имеющая по основному, радиолокационному, каналу более высокие характеристики, чем для МиГ-29, но при этом оба самолета планировалось вооружить одинаковыми ракетами средней дальности. В результате, дальность обнаружения целей штатной БРЛС на Су-27 существенно превышала возможную дальность пуска УР: летчик видел цель, но стрелять по ней не мог. Такое положение, естественно, не удовлетворяло конструкторов ОКБ П.О. Сухого, поэтому был поставлен вопрос о необходимости дополнительной проработки этого пункта ТТЗ. В МАП ОКБ не поддержали: «Две разных ракеты мы делать не будем!» Военные в этой ситуации предлагали решить проблему «в лоб»: обеспечить применение на Су-27 тяжелых дальних ракет типа К-33, разрабатывавшихся для МиГ-31. Но такой вариант не устраивал ОКБ, потому что эта УР имела совершенно другое предназначение, и посредственную аэродинамику, т. к. оптимизировалась для вполне определенных условий применения — под большие высоты и высокую начальную скорость пуска. Более того, ее применение на Су-27 повлекло бы за собой целый «ворох проблем», связанных с необходимостью согласования частотных диапазонов БРЛС истребителя и ГСН ракет. В результате, после консультаций с НИИАС и разработчиками УР был предложен принципиально иной путь решения проблемы — создать более энерговооруженную модификацию исходной ракеты средней дальности. Позиция ОКБ была поддержана специалистами НИИАС, а также разработчиками УР на М3 «Вымпел». Сошлемся здесь на воспоминания А.Н. Давыдова и РД. Кузьминского, приводимые в книге по истории НИИАС: «В конце 1973 г. концепция ракеты Р-27 докладывалась в институте с участием представителей всех заинтересованных организаций: ОКБ "Кулон", ОКБ "Зенит", КБ "Вымпел", КБ "Молния", НПО "Фазотрон", а также представителей ВВС. Позиция института была принята всеми участниками совещания, и с этого момента начала разворачиваться разработка этой ракеты. Ракету Р-27 предложено было создавать по модульному принципу в части систем управления и двигательных установок. Ракета рассматривалась как оружие достижения превосходства в воздухе вновь создаваемых истребителей, в том числе в условиях дуэльных боев, с истребителями F-15, использующими ракеты AIM- 7F "Спэрроу". За счет модульности двигательных установок достигалось наилучшее соответствие базовой модификации ракеты Р-27 возможностям легкого истребителя МиГ-29 и модификации повышенной энерговооруженности ракеты Р-27Э возможностям тяжелого истребителя Су-27». Таким образом Су-27 получил на вооружение более энерговооруженную ракету, что в перспективе обеспечивало для самолета преимущества в дуэльной ситуации с его основным потенциальным противником — истребителем F-15.

Параллельно в ОКБ, как в головной организации, ответственной за программу создания самолета в целом, на основании проекта ТТЗ на Су-27 и собственных конструктивно-компоновочных изысканий начиналась разработка частных ТЗ на отдельные системы самолета, которые также необходимо было согласовать со всеми соисполнителями. В дальнейшем проект ТТЗ, в части их касающейся, рассылался по всем вовлеченным в программу создания самолета предприятиям кооперации. Во всех этих организациях, также последовательно осуществлялась тщательная проработка проекта ТТЗ в целом и проектов частных ТЗ на отдельные системы, входящие в состав оборудования самолета, и параллельно велась разработка технических предложений по составу оборудования самолета.

Совещание руководства КБ с представителями заказчика, 1974 год. Рядом с П.О. Сухим сидит зам. ГК ВВС по вооружению М.Н. Мишук

Доклад Е.А. Иванова делегации МО во главе с министром обороны А.А. Гречко, 1975 год

Многие из предъявляемых военными требований вели к необходимости создания совершено новых систем или требовали разработки новых технических решений а, значит, уровень трудоемкости и время проведения работ существенно возрастали. Другие вопросы требовали тщательной совместной проработки со стороны большого числа заинтересованных сторон, что также вело к удлинению сроков работ.

В ходе этих работ проект ТТЗ претерпевал некоторые изменения, постепенно уточнялся уровень ТТХ и складывался окончательный состав оборудования и состав кооперации предприятий — разработчиков и производителей самолета и всех его систем. Хотелось бы подчеркнуть еще одну важную деталь, характеризующую обстановку, в которой велось создание самолета. Не секрет, что существовавшая в СССР система хозяйственных взаимоотношений между производителем и потребителем (в нашем конкретном случае — между предприятиями ОПК и эксплуатирующим организациями министерства обороны) была далека от идеальной.