Авиация и космонавтика 2016 03

Коллектив авторов

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось

в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"

Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г.
– на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.

18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".

29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.

За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.

Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют - могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.

Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно - действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря

более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.

Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!

Научиться можно всему, в том числе и обслуживанию систем спасения летчиков в аварийной ситуации, но на это требуется время и деньги. Потом, учиться желательно в молодом возрасте, чтобы некоторые операции при наступлении первых признаков склероза выполнялись на автомате. Склероз упомянут не только ради красного словца: техники компаний вроде "Lortie" - люди возрастные.

Требования к летчикам с одной стороны высочайшие, о чем говорилось выше, но с другой - переучивание на новый тип занимает совсем немного времени. Между тем, для летчика истребителя 4-го поколения, оснащенного "думающей" электроникой, освоение едва ли не антикварных самолетов представляет очень серьезную проблему. Однако на освоение "Кфира" отводилось всего 10-15 дней, за которые летчик выполнял десяток полетов. Посадка по приборам не отрабатывалась вообще. Для полетов по маршруту в ПМУ такого переучивания опытному пилоту достаточно, а вот для выполнения задач по предназначению и полетов в СМУ - вряд ли. Летчик "Кфира", кстати, не оборудованного инструментальной системой посадки, 6 марта 2012 г. пытался посадить самолет в условиях ниже установленного метеоминимума - результатом стала катастрофа. А пилоты "Хантеров" не смогли выполнить посадку в простых метеоусловиях...

Истребители "Кфир" окрашены по двум типовым камуфляжным схемам, однако цвета пятен камуфляжа отличаются. Опознавательных знаков истребители не имеют, но на килях нанесен логотип компании "АТАС". По бортам хвостовой части самолетов черной краской нанесены регистрационные номера; в FAA самолеты зарегистрированы в разделе экспериментальной авиации.

"АТАС" и ВМС США на протяжении нескольких лет "бодались" с Федеральной авиационной администрацией США (FAA) на предмет сертификации "Хантеров" и "Кфиров". Оба самолета в результате сертифицировали по разделу экспериментальной или шоу-авиации. FAA настаивала на сертификации по разделу коммерческих воздушных судов. Вдобавок, большинство самолетов "АТАС" прошло модернизацию, но ни один из них после доработки не был должным образом испытан!

Касательно "Хантера" FAA подготовила отчет "Hawker Hunter Airworthiness Certification", в котором отметила очень серьезные нарушения, связанные с эксплуатацией этих самолетов компанией "АТАС":

1. Не обеспечена безопасность полетов над населенной местностью, включая этапы взлета и посадки.

2. Не обеспечена безопасность полетов ночью.

3. Не обеспечена безопасность полетов по приборам (некоторые самолеты "АТАС" вообще не имеют необходимых для таких полетов приборов).

4. Не обеспечена безопасность полетов в условиях обледенения.