Авиация и Космонавтика 2016 08
Шрифт:
Наконец, 15 декабря 1991 г. Авдакович получил разрешение перелететь на аэродром Желява. Так как не исключалась аварийная посадка, перелет выполнялся с выпущенным шасси и крылом, установленным в положение 16 град (без изменений стреловидности). На аэродроме Желява 18 декабря 1991 г. иракские опознавательные знаки на МиГ-23 закрасили, нанеся взамен стандартную символику РВиПВО, но без югославского бортового номера. С аэродрома Желява МиГ-23 выполнил два полета, причем второй, 2 февраля
1992 г., стал перелетом в Батайницу. До 20 марта 1992 г. истребитель числился за 204-м ИАП, а затем был передан на содержание завода «МоСт».
Остальные
Для первого варианта требовались обеспечить поступление значительных финансовых ассигнований и заручиться поддержкой со стороны какого-нибудь ремонтного завода из бывшего СССР. Привыкший к самолетам МиГ-21, на которых раньше летал в 352-й разведывательной эскадрильи, а затем в качестве летчика-испытателя ремонтного завода, Омер Авдакович отметил более сложное управление МиГа-23, что, возможно, могло создать проблемы при ведении ближнего воздушного боя. Хотя, на его взгляд, МиГ-23 являлся гораздо более серьезным противником не столько в силу более широкого арсенала вооружения, сколько из-за большей дальности обнаружения цели и способности атаковать на встречных курсах (МиГ-21 мог атаковать только «вдогон» из задней полусферы).
Летчики МиГ-29 самоуверенно верили в превосходство своих самолетов над МиГ-23, особенно в ближнем бою, где 29-й обладал абсолютным преимуществом как в маневре, так и в вооружении за счет мощной ракеты Р-73 и нашлемного прицела. Иракские МиГ-23МЛ обладали возможностью нести две УР средней дальности Р-24Р с максимальной дальностью поражения в верхнюю полусферу 35 км и 17 км в нижнюю полусферу, а также Р-24Т с ТГСН с дальностью стрельбы до 11 км. Однако таких ракет в Югославии не имелось, их требовалось приобретать на «черном рынке», равно как и двигатели, запасные части... Время шло, а самолеты не были законсервированы.
Летчики 352-й разведывательной эскадрильи, наученные печальным опытом эксплуатации МиГ-21МФ как платформы для системы LORAP, в начале 1992 г. предложили доработать в разведчик единственный отремонтированный МиГ-23 б/н 23269. В полете самолет МиГ-21 МФ с контейнером «Л» не отличался стабильностью, управлять разведчиком требовалось нежно и точно. Для обеспечения устойчивости в полете подкрыльевые баки приходилось подвешивать, даже если характер выполняемого задания этого не требовал. Из-за огромных размеров контейнера жесткая посадка исключалась. Эти самолеты являлись «чистыми» разведчиками, не способными выполнять другие боевые задачи, так как с них демонтировали РЛС и пушки.
В случае модернизации более удобного МиГ-23 в стратегический разведчик МиГ-23МЛИ, ВВС Югославии могли получить самолет, способный с высоты 14 000 м просматривать на скорости М=0,82 территорию противника на расстоянии до 150 км от самолета. Кроме того, этот самолет не был разработан как «голубь мира». МиГ-23МЛИ мог нести две ракеты Р-60М, для самообороны и две авиабомбы ФАБ-250 или восемь ОФАБ-ЮО-120. Доработку самолета были готовы выполнить специалисты завода «Мома», однако командование РВиПВО зеленого света на реализацию плана не дало.
Единственный отремонтированный МиГ-23МЛ последний
Дипломатическая делегация Ирака посетила завод «МоСт» и убедилась в хорошем состоянии техники. Однако Саддам больше не имел ни денег для возобновления работ, ни возможностей безопасно возвратить самолеты в Ирак.
В конце 1993 г. от МиГ-23 отказались армии как Ирака, так и Югославии. Чтобы завод «Мома» некоторое время еще мог оправдывать расходы на поддержание МиГ-23 в пригодном к полетам состоянии, на него нанесли ложный номер 21186 (этот номер принадлежал иракскому МиГ-21бис). После заключения в 1996 г. договора о сокращении вооружений, югославские опознавательные знаки закрасили зеленой краской, а самолет перестали поддерживать в летном состоянии. Иностранные наблюдатели регистрировали самолет как иракский (то есть, он не попадал под договор о сокращении югославского вооружения), но ежегодно проверяли действие запрета на использование истребителя в составе РВиПВО. Этот запрет югославская сторона строго соблюдала, даже детали от МиГ-23, которые могли бы подойти к югославским МиГ-29 ни разу не использовались.
Транспортировка МиГ-23 борт 23269 в музей авиации Белграда
Перед самым началом НАТО-вских бомбардировок Югославии, сотрудники ВЗ «Мома» оттащили МиГ-23 б/н 23269 на стоянку 126-й иаэ. Девять разобранных МиГ-23 еще раньше с завода «Утва» перевезли на склады 160-й тыловой базы.
В первую ночь налетов авиации НАТО на Батайницу, с 24 на 25 марта 1999 г., бомба упала на малую стоянку на самом краю ВПП №2 всего в нескольких метрах от самолета 23269 и двух МиГ-21, но не разорвалась. Заботу о самолете взял на себя технический состав 126-й иаэ, который очень успешно, часто перемещая МиГ, скрывал его от спутников НАТО.
12 ноября 2000 г. поступил приказ перевести единственный МиГ-23 в двор Музея военной авиации Югославии. Сложная задача доставки самолета с аэродрома Батайница на аэродром Сурчин оказалась под вопросом, так как резина пневматиков колес шасси была полностью изношена. Совсем случайно один из героев перегона истребителя из Плесо снова оказался в нужное время и в нужном месте. Йован Голубович знал, что к основным опорам шасси МиГ-23 подходят колеса от МиГ-29. Позвали техника из 127-й иаэ и через какой-то десяток минут МиГ был подготовлен в дорогу. В регистр музея он внесен как МиГ-23МЛД.
Новые власти Ирака летом 2009 г. интересовались возможностью возобновления самолета, из-за чего истребитель снова вернули заводу «Мома»(14 августа 2009 г.). После ознакомления с его техническим состоянием, равно как и с техническим состоянием остальных самолетов, и предварительного расчета стоимости работ по возвращению самолетов в пригодное к полетам состояние, иракцы в очередной раз отвернулись от своих МиГов.
В статье использованы фотографии М.Д. Ристич, М. Мицевски, В. Костич и архива автора.