Авиация и космонавтика 2016 09

Коллектив авторов

Хотя ряд английских историков пафосно именовали и именуют Фолклендскую войну «Триумфом британского оружия» или «Триумфом «Хариера», оборонительная тактика английского флота была довольно шаблонна и тоже не сильно отличалась от времен Второй мировой. Разумеется, с поправкой на новое вооружение - английские эсминцы УРО имели на борту достаточно современные ЗРК «Си Дарт» (дальность поражения целей до 75км), «Си Слаг» (дальность до 32 км) а фрегаты УРО - ЗРК ближнего действия «Си Вулф» (дальность до 10 км) и «Си Кэт» (дальность 6,5 км). Отсутствие самолетов ДР/10, собственных спутников (на передачу информации от США уходило слишком много времени) и недостаточное количество мощных РЛС заставили англичан выставлять вокруг основных сил своей эскадры «радарные пикеты» из боевых кораблей (то же самое американцы на Тихом океане делали в 1945 г., для противодействия камикадзе). В качестве средств ДРЛО обычно выступали эсминцы УРО типа «Шеффилд», которые в сопровождении 1-2

фрегатов располагались на удалении 220 км от центра ордера боевых кораблей. Их РЛС могли обнаруживать высоколетящие самолеты на расстоянии до 300 км от эскадры и наводить на них пары «Си Хариеров», находившиеся в положении дежурства в зоне или в трехминутной готовности на палубе авианесущих кораблей. До известной степени это обезопасило основные силы эскадры, хотя в конечном итоге РЛС эсминцев указанного типа все равно оказались не слишком эффективными при обнаружении идущих на ПМВ аргентинских самолетов (в этом случае снижалась и эффективность имеющихся у англичан ЗРК), что не позволило избежать серьезных потерь в корабельном составе. Сильно облегчало жизнь англичанам отсутствие у аргентинцев современных средств РЭБ, а также наличие у основных операционных аэродромов ВВС Аргентины агентуры, которая отслеживала взлет практически всех групп ударных самолетов (при подлетном времени до района боевых действий в один час и более англичане часто успевали отвести корабли или рассредоточить их в опасном районе). На стороне аргентинцев были разве что сложные метеоусловия и рельеф береговой линии Фолклендов, которые затрудняли как визуальное, так и радиолокационное обнаружение атакующих самолетов. Однако погода тоже не всегда была союзником. Так, по подсчетам аналитиков, из 85 запланированных на период с 1 по 20 мая 1982 г. вылетов групп ударных самолетов ВВС Аргентины как раз по метеоусловиям состоялось только 16.

«Сайдвиндеры» для «Си Хариеров»

Английские «Хариеры» GR.3 и «Си Хариеры» на палубе «Инвинсибла»

На войне бывает все. «Си Хариер» лейтенанта С.Харгривса садится на вертолетную площадку БДК «Интерпид». Причина - туман и малый остаток топлива. Май 1982 г.

Что касается «Си Хариеров», то они, несмотря на свою изначальную ущербность (СВВП в любом случае не могли быть хорошими перехватчиками и применение «Хариеров» в этом качестве имело место не от хорошей жизни) пилотировались опытными летчиками и имели совершенное для того времени БРЭО и вооружение из современных всеракурсных ракет последнего поколения А1М-91_«Сайдвиндер», что, безусловно, сильно повышало их не слишком великие боевые возможности. «Си Хариеры» не имели возможности долго патрулировать в воздухе и, как следствие, перехватывать аргентинские самолеты на дальних подступах к эскадре. К тому же после высадки десанта на острова никто не освобождал пилотов «Си Хариеров» от обязанностей по бомбежке наземных целей.

Как правило, поднятые с палубы по тревоге «Си Хариеры» атаковали уже выходившие из атаки ударные аргентинские машины, поскольку после обнаружения ударных аргентинских самолётов английские корабли сразу же открывали огонь из ЗРК и зенитных орудий (при этом атаку практически ни разу не удавалось полностью сорвать) и, если бы в этот момент в воздухе находились британские СВВП, их пилоты подвергались бы неизбежному риску попадания под огонь собственной ПВО.

Наибольшие потери аргентинцы понесли как раз или непосредственно над целями, либо при отходе от них, а отнюдь не на дальних подступах. Будь тогда у англичан на палубе нормальные перехватчики, вроде тех же «Фантомов», все могло бы происходить по-другому...

Продолжение следует

Олег Растренин

Уход «летающего танка»...

Продолжение. Начало см. в«АиК»№3-7/2016 г.

Упущенная возможность

Самолет Ту-91 создавался для морской авиации по постановлению Совета Министров СССР от 29 апреля 1953 г. и тактико-техническим требованиям ВМС от 1 июня 1953 г.

Согласно заданию Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям, торпедометания

по боевым кораблям и транспортам, штурмовым ударам по высадочным средствам и живой силе морского десанта противника, а также бомбометания по различным целям с горизонтального полета.

Ведущим конструктором по Ту-91 был известный авиаконструктор В.А. Чижевский, имевший большой опыт самостоятельной работы. На начальном этапе проектирования самолета все работы по нему консультировал П.О. Сухой, который после расформирования в ноябре 1949 г. ОКБ-134 был назначен заместителем главного конструктора завода №156 А.Н. Туполева.

Ведущим инженером по летным испытаниям от ОКБ-156 был Г.В. Грибакин. Летал экипаж в составе летчика-испытателя Героя Советского Союза Д.В. Зюзина и штурмана-испытателя К.И. Малхасяна.

Впервые в воздух самолет «91» (Ту-91) поднялся 2 сентября 1954 г. Государственные летные испытания самолета по основной программе на определение летно-тактических данных (1-й этап) завершились 22 апреля, а испытания на боевое применение (2-й этап) - 26 июня 1955 г. В январе 1956 г. с успехом завершил совместные государственные испытания по дополнительной программе.

От ГК НИИ ВВС в государственных испытаниях участвовали Герой Советского Союза подполковник А.Д. Алексеев, от НИИ-15 ВМС - майор Н.И. Сизов.

Двигатель ТВ-2М на базе двигателя ТВ-2Ф с выносным редуктором и удлиненным валом для самолета Ту-91 отрабатывался в ОКБ-19, которым после смерти А.Д. Швецова руководил его ученик П.А. Соловьев. В это ОКБ, ввиду большой загрузки ОКБ Н.Д. Кузнецова приоритетными программами, была передана программа по доводке и развитию двигателя ТВ-2Ф.

Для сокращения сроков испытаний Ту-91 силовая установка с двигателем ТВ-2М (вместе с отсеком передней части фюзеляжа) отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, а все реактивное вооружение сначала было отлажено стрельбой в воздухе на Ту-14.

Самолет Ту-91 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым крылом трапециевидной формы достаточно большой относительной толщины и стреловидным хвостовым оперением.

К.И. Малхасян

Н.И. Сизов

Применение крыла кессонной конструкции весьма благоприятно сказывалось на боевой живучести самолета, поскольку, как показывали полигонные отстрелы, крыло такого типа оказалось наиболее стойким к воздействию боеприпасов авиационного и зенитного вооружения.

Конструкция планера Ту-91 разрабатывалась с учетом требований массового производства. Для этого планер делился на большое число самостоятельно собираемых из подборок и панелей агрегатов, а в технологических процессах изготовления крупных деталей широко применялись горячая штамповка и литье. Как следствие, заметно сокращались производственные циклы, снижалась трудоемкость производства.

Турбовинтовой двигатель ТВ-2М с удлиненным валом размещался в районе центра тяжести самолета сразу за кабиной экипажа. Вал двигателя проходил через кабину между сиденьями летчика и штурмана. В носовой части фюзеляжа самолета устанавливался двухступенчатый планетарный редуктор, который вращал в противоположные стороны два соосных трехлопастных винта типа АВ-44 (диаметр 4,4 м) конструкции ОКБ-120. Крутящий момент в редукторе поровну делился между винтами. Редуктор и двигатель жестко соединялись между собой при помощи силовой трубы диаметром 220 мм. Внутри этой трубы проходил промежуточный вал, установленный на двух шарикоподшипниках. Весь этот узел крепился к самолету в четырех точках: две - впереди на редукторе и две - на самом двигателе. Такое решение освобождало конструкцию самолета от воздействия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Наличие жесткой связи турбины двигателя с компрессором и с воздушным винтом позволило реализовать торможение самолета винтом при любых условиях полета, в том числе, при пикировании и на посадке. При вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, а лопасти винта - на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий воздушный поток раскручивал лопасти винта, благодаря чему создавалось большое лобовое сопротивление. Так, при пикировании с торможением винтом отрицательная тяга винта достигала около 10000 кг, что «удерживало» самолет от разгона, обеспечивая пикирование с постоянной скоростью в оптимальном диапазоне скоростей. Это значительно улучшало условия прицеливания, стрельбы и бомбометания, а также позволяло пикировать с небольших высот под большими углами, что обеспечивало повышенную точность стрельбы и бомбометания. Кроме того, такой режим допускал выполнение посадки на аэродромы ограниченных размеров.