Авиация и Время 1995 № 2 (10)
Шрифт:
20 ч 10 мин. Опять летим. Курс - Мелитополь, главная база Группы ВТА Украины. Огромный самолет пуст. Все устали, поэтому разговоры только в пределах необходимого. Молчим и мы. Молчим и думаем о том, какой сложный период переживают ВВС нашей страны, как непросто сегодня поддерживать в летном состоянии самолеты, сохранять квалификацию летчиков, решать огромное количество традиционных и вновь возникших проблем. И если авиация в Украине еще существует, то в этом заслуга прежде всего самих авиаторов - людей, бесконечно преданных своему делу.
Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)
Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева
Украинское
(Часть III)
Продолжение. Начало в «АХ» Ns 4'94, «АиВ» № 1'95
В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу- ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»...для начала работы нового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф- та)».[* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.] Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиация технически, конечно, сильно разовьется.
Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.
Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.
Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.
В поле зрения УВП попали почти все отечественные разработки, появившиеся или только проектируемые в то время. Изучалась возможность эксплуатации на украинских авиалиниях первого советского пассажирского самолета АК-1, в связи с чем велись переговоры с одним из его создателей В.Л. Александровым. Особые надежды связывались с создаваемым в Киеве на заводе «Ремвоздух-6» пассажирским самолетом начинающего конструктора А.К.Калинина. Знаменитому Д.П.Григоровичу заказали проект легкого четырехместного самолета под двигатель «Бристоль-Люцефер» в 100 л.с. Не остался без внимания даже биплан «Синяя птица», представлявший собой неудачную переделку в гражданскую машину разведчика «Шнейдер». Но, несмотря на то, что советское правительство предпринимало меры к восстановлению авиационной промышленности и старалось всячески стимулировать постройку собственных самолетов, рассчитывать на появление в СССР в ближайшие годы надежных пассажирских машин не приходилось.
Предпринимались попытки найти в Советском Союзе импортные самолеты, которые можно было бы приспособить для работы на воздушных линиях. В распоряжении Главвоздухоф- лота имелся далеко не новый английский одиннадцатиместный биплан DH-34 (заводской номер 33), и в середине лета во время очередной поездки в Москву председатель правления Общества Макогон предложил военным обменять этот аппарат на пять 300-сильных моторов «Фиат». Однако специалисты ВВС посчитали, что машина не пригодна «для пассажирских полетов в следствии изношенности,
Самолет Komet II RRUAA с мотором Rolls-Royce Falkon
Летающая лодка Delphin I
Кабина пилота самолета Delphin II
Расширение сети линий воздушных сообщений требовало не просто увеличить парк самолетов, но и пополнить его машинами нового класса. Дело в том, что к началу осени в правление Общества возникла идея прорваться на международную арену, создав гидроавиалинию Одесса-Константино- поль, что было немыслимо без приобретения самолетов, способных работать с воды. Такие летательные аппараты имелись только за рубежом, где среди их создателей выделялась компания все того же Дорнье. Она располагала очень удачной двухмоторной летающей лодкой «Валь» и угловатыми на вид гидропланами серии «Дельфин». На последних и остановили свой выбор лидеры УВП.
Летающие лодки «Дельфин-I» и «Дельфин-ll» представляли собой цельнометаллические подкосные высокопланы с закрытой пассажирской кабиной на 4-5 человек. Переговоры об их покупке велись при посредничестве советско-германской торговой фирмы «ДЕРУТРА», чья штаб-квартира находилась в Одессе. В отношениях с Дорнье наступило заметное потепление. Переговоры о постройке на Украине немецких самолетов оживились, и в начале октября был получен подготовленный в Германии проект соглашения с подробной спецификацией необходимого оборудования. Однако протекционистская позиция советского правительства в отношении отечественной авиапромышленности давала немного шансов на успех затеваемого дела.
Вместе с тем правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолетов «Комета-III». Для заключения этой сделки в конце октября в Германию отправились Макогон и Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 г. семи аэропланов этого типа.
Тем временем работы по организации линии Одесса- Константинополь двигались медленно, но все же к концу года наметился определенный прогресс, и в УВП стали подыскивать летный состав для обслуживания черноморского маршрута. Подбор кандидатов поручили отправившимся в отпуск на родину немецким пилотам. 17 декабря Фат уже писал в правление, что «завербовал хорошего морского летчика», который служил в гидроавиации еще во время войны, знаком с акваторией Черного моря, налетал на пассажирских аэропланах более 90000 км, работал у Дорнье, где освоил в том числе и «Дельфин» В общем - человек надежный во всех отношениях, но пока в УВП не примут окончательного решения о его приглашении на службу, Фат настоятельно просил это дело «держать в тайне» (3)
Продолжение следует
1. ЦГАВОВ,- Ф. 184,- 0.1.- Д.49,-Л.58
2. Там же.-Д.119,- Л.66.
3. Там же.
– Д. 120.
– Л.466.
Календарь «АиВ»
30 лет назад, 27 февраля 1965 г., поднялся в воздух первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей».
55 лет назад, 5 марта 1940 г., образовано ОКБ П.О.Сухого.
170 лет назад, 21 марта 1825 г., родился А.Ф.Можайский - создатель первого в мире самолета.